La Città Futura

(Intervento al Consiglio Comunale di lunedì 29 novembre 2010)

Come gruppo rosso-verde “La città futura”, ci teniamo particolarmente a motivare la nostra scelta di non esserci schierati contro la TAV, sebbene riteniamo che, prima di arrivare a una decisione definitiva sia necessario procedere a una più completa raccolta di informazioni e dati a riguardo. A questo proposito, approfitto per invitare tutti all’incontro pubblico che stiamo organizzando per il 4 dicembre con alcuni esperti a livello nazionale ed internazionale.

Con il resto della maggioranza, condividiamo la riflessione che sia poco costruttivo schierarsi pregiudizialmente contro un’opera che trova le sue radici e le sue dimensioni a livello europeo e che, a livello locale, sia più probabile limitarne i danni cercando di avere voce in capitolo sulle modalità di realizzazione dell’opera stessa, che devono tener conto delle specificità locali. Non per questo dobbiamo però rinunciare ad una riflessione critica generale sulle priorità e sugli effetti che ogni investimento di questo tipo può avere a livello generale e locale.

Voglio ribadire il fatto che, secondo noi, ovunque passi, il tracciato della TAV avrà comunque un impatto rilevantissimo sull’assetto ambientale, paesaggistico e, in alcuni casi, anche sociale del nostro territorio, soprattutto per le comunità più direttamente interessate dall’attuale ipotesi di tracciato: Lison, Pradipozzo, Summaga, San Nicolò, Portovecchio. Ribadisco il nostro sconcerto di fronte alla totale esclusione delle comunità locali nella costruzione di questa ipotesi di tracciato da parte della Regione Veneto, che ora vorrebbe forzarci a darle il nostro appoggio entro il 31 dicembre, per non perdere i finanziamenti europei, finanziamenti che costituiscono peraltro una parte molto modesta dell’intero costo dell’opera. Noi ci sentiamo profondamente presi in giro da una Regione che, da un lato, con la LR n.11/2004, promuovere forme di concertazione e partecipazione nella redazione degli strumenti di pianificazione locale, come il PAT, e dall’altro esclude completamente il locale quando si tratta di decisioni sovracomunali che mettono però profondamente a rischio il nostro territorio, che siano la TAV o le centrali a biomassa.

Voglio anche sottolineare che noi non intendiamo cavalcare quella che riteniamo sia la retorica dello sviluppo. Non crediamo sia scontato che dire sì alla TAV significhi assicurasi lo sviluppo futuro dell’area locale, né che un eventuale no sicuramente lo comprometterebbe.

La TAV è un’opportunità? Forse. Lo sviluppo, per sua natura, non è dato ma và costruito. Noi non crediamo che si possa dare per scontato che un’opera pensata nel 1990, che a 20 anni di distanza deve ancora essere progettata e che non si sa minimamente quando potrà essere effettivamente completata significhi necessariamente sviluppo. Come possiamo essere sicuri che la TAV ci assicurerà un posto in prima fila in un mondo che non ci è dato conoscere? Un mondo di cui oggi non possiamo conoscere né gli equilibri geopolitici, né i rapporti commerciali?

La TAV è un’opportunità? Forse, se la politica, locale, nazionale, europea saprà farla diventare tale. Se saprà trasformare un’opera sicuramente impattante, in nodo di uno sviluppo effettivamente sostenibile. Ma perché questo accada, abbiamo bisogno di politiche integrate, che abbiano obiettivi chiari e che operino secondo una linea di continuità tra scelte passate e obiettivi futuri.

E per noi l’obiettivo principale, l’unico possibile vantaggio in termini ambientali, è quello che la TAV venga utilizzata per trasferire traffico dalla gomma alla rotaia, per spostare quindi le merci dalle strade ai treni. Nelle linee ad alta velocità/alta capacità finora realizzate non è invece passato alcun treno merci, ma nelle tratte più utilizzate, un massimo di sedici treni al giorno su linee che hanno una capacità di trecentotrenta treni al giorno, come la Napoli-Roma. Per noi questo non è un obiettivo per cui valga la pena di sacrificare il nostro territorio e una quantità enorme di risorse pubbliche.

Noi pretendiamo, se la TAV si farà, che siano operate scelte precise che vadano nella direzione di fare del trasporto ferroviario, decisamente più sostenibile dal punto di vista dell’inquinamento atmosferico, la principale modalità di trasporto per le merci. Questo significa creare incentivi per chi passa dal traffico su strada a quello su rotaia, investire su una reale intermodalità che significa anche migliori servizi logistici e migliore accesso al trasporto ferroviario e, visto che le risorse economiche sono più che mai limitate, disinvestire sul traffico su gomma. Questo per quanto riguarda la sinergia delle politiche future, ma qualcosa si può già dire anche a proposito della sinergia con scelte presenti e passate.

Mi è capitato ultimamente di assistere alla presentazione di due studi sull’area del Veneto Orientale: il Piano Strategico realizzato dal POLINS e il progetto “Futuri Scenari” del VEGAL. Pur partendo da premesse e obiettivi diversi, entrambi sottolineavano due cose che mi sembra interessante riprendere.

La prima è che la mancanza di sviluppo, per lo più a carattere industriale, che negli anni scorsi sembrava costituire un nostro handicap, costituisce oggi il nostro vantaggio competitivo, perché ci dà la possibilità di ripensarci e puntare con decisione verso uno sviluppo sostenibile dell’area locale. Mi pare evidente che scelte profondamente impattanti come quelle della terza corsia, delle centrali a biomasse, dalla TAV rischiano di cancellare questo vantaggio accumulato, trasformando il nostro territorio in uno dei tanti nodi cementificati della città diffusa tipicamente veneta. Per questo noi chiediamo che l’infrastruttura della TAV venga realizzata con la minore occupazione di territorio possibile, preferendo la collocazione a ridosso di aree già compromesse da altre opere infrastrutturali.

La seconda cosa che questi studi mettevano in luce è che uno dei principali settori di sviluppo su cui l’area locale deve puntare è quello dell’agricoltura e dell’agricoltura di qualità. In questo senso, il tracciato presentato dalla Regione non può essere accettato e sottoscritto. Questo tracciato, attraversando la bonifica del Veneto Orientale, in generale stravolgerebbe l’ultima area a vocazione agricola del Veneto rimasta libera da grandi infrastrutture e, per quanto riguarda Portogruaro, andrebbe a sventrare il territorio della nostra più significativa risorsa agricola e vitivinicola che è l’abitato di Lison.

Noi crediamo che queste siano cose che la Regione deve tenere in considerazione: se è troppo distante dalle realtà locali per conoscerle, allora deve coinvolgere i Comuni, che invece ce le hanno presenti, nella definizione di un tracciato che ne tenga conto. Per questo chiediamo la revisione concertata del tracciato, indipendentemente dai termini di presentazione del progetto indicati dalla Regione Veneto.

(Pubblichiamo l’intervento dell’Assessore alle Politiche Ambientali e alla Mobilità al Consiglio Comunale di lunedì 29 novembre 2010)

Per sgomberare ogni dubbio, dico subito che per quanto non siano disponibili ancora progetti precisi sul tratto di nuova linea ferroviaria di cui parliamo, il suo impatto ambientale sarà in ogni caso elevatissimo, così come elevatissimo sarà l’impatto sociale sulle comunità che verranno attraversate.

Se immaginiamo infatti che sul nostro territorio siano realizzate le stesse opere dei tracciati già eseguiti in altre parti d’Italia possiamo descrivere l’alta velocità come una serie di strutture di tipo viadottistico o su terrapieno che possono essere alte fino all’equivalente di una casa a 4 piani, con il treno che ci passerà sopra, quindi grande impatto paesaggistico, ma anche elevato consumo di suolo e rischio idrogeologico.

Quindi, se la terza corsia in qualche modo dal punto di vista paesaggistico, almeno per lunghi tratti può anche essere in qualche modo mitigata, come visuale, se lo si vorrà, questo sarà certo impossibile per l’alta velocità.

D’altro canto il principale problema ambientale che oggi interessa la pianura padana è quello delle polveri sottili: è noto che abitiamo in una area, che proprio dal punto di vista delle polveri sottili e ultrasottili, è tra le cinque più inquinate al mondo, con una ormai comprovata rilevante ricaduta sulla salute soprattutto di giovani ed anziani. Polveri sottili che sono per la grande parte prodotte proprio dal traffico a motore.

Ecco allora che se si vuole fare un discorso prettamente di qualità ambientale e di tutela della salute, esiste a nostro avviso un solo modo per compensare il danno che sarà arrecato da questa nuova struttura, che come abbiamo detto è mitigabile solo in maniera estremamente marginale. Quando un’opera s’ha da fare a tutti i costi, e la si vuole rendere ambientalmente compatibile, bisogna trovare delle compensazioni di tipo ambientale congrue e che possano bilanciare il danno arrecato.

Nel caso specifico l’unica compensazione ambientale accettabile è che su ferrovia vengano realmente trasferite le merci che attraversano la pianura padana in direzione est-ovest, riducendo così il traffico su gomma con il conseguente abbattimento delle emissioni di polveri sottili. Se questo non avverrà, Portogruaro si ridurrà ad essere solo una sorta di camera con vista sul Corridoio 5.

Siccome è poco credibile che i camion vadano volontariamente su treno o che ci vadano le merci, perché sia realistica l’ipotesi di trasferimento di merci da gomma a rotaia, aspetto che è sempre richiamato nei documenti di RFI che accompagnano la questione TAV/TAC, sarà indispensabile affiancare al progetto azioni di tipo normativo che disincentivino il traffico dei camion lungo le strade, come già avviene in Austria e Svizzera, territori che i camionisti provenienti e diretti all’est evitano accuratamente, anche se ci sarebbero percorsi più corti, preferendo inquinare la nostra pianura.

Noi speriamo che sia veramente così, però ad oggi i segnali non sono in alcun modo incoraggianti se si pensa che nei tratti italiani di AV/AC finora realizzati non è ancora transitato un solo treno merci. Che la TAV/TAC sia realmente strumento di trasporto di merci è elemento fondamentale, condizione sine qua non affinché l’opera abbia un senso.

Resta però alla base di tutto il discorso, una questione di metodo che soprattutto dal punto di vista ambientale è assolutamente inaccettabile.

Per esperienza professionale conosco bene le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), ebbene, a discapito di tutti gli indirizzi della comunità europea che obbligano gli stati al massimo della trasparenza e del coinvolgimento della cittadinanza nelle procedure che hanno ricadute sulla qualità del nostro vivere, questo è l’ennesimo caso di maltrattamento del cittadino attraverso procedure che lo escludono quasi del tutto. E poi qualcuno si lamenta che nascano i comitati, credo bene, il cittadino che non viene informato fa benissimo a riunirsi per esserlo.

Credo che lo slogan ‘paroni a casa nostra’ e lo stesso principio del federalismo stia vacillando sotto il peso di procedure speciali, poco democratiche, che sottraggono ai territori ogni potere decisionale.

Per le centrali a biomasse praticamente c’è una legge speciale che tutela l’interesse del privato ad investire, piuttosto che preoccuparsi della salute dei cittadini, dichiarando le centrali stesse di pubblico interesse senza che ci sia alcuna pianificazione da parte degli enti pubblici sovra comunali competenti. Per la terza corsia si è adottato il criterio del commissariamento, per la TAV/TAC la legge obiettivo che tra l’altro col meccanismo degli affidamenti diretti (ai cosiddetti general contractor) ha comportato un lievitamento considerevole dei costi rispetto alle tratte, coma la Padova-Mestre dove invece si è andati a gara.

Questo non lo dico io ma la Corte dei Conti, sentenza n. 23 del 2008. D’altronde, è stato rilevato che i costi unitari per Km delle tratte AV/AC affidate ai contraenti generali, costruite o in corso di costruzione o soltanto progettate sono elevatissimi, superando i 50 milioni di euro, a fronte di costi unitari inferiori ai 20 milioni riscontrati per analoghe costruzioni in ambito europeo e per quella in Italia della tratta Padova-Mestre, affidata con gara pubblica.

A tal fine, occorrerebbe favorire nella misura massima possibile l’affidamento dei lavori mediante procedure concorsuali nel rispetto della normativa comunitaria.

E’ chiaro che il discorso dei costi non è per nulla secondario in un’opera come questa che costa 4mila milioni di euro, l’equivalente di 8mila miliardi di vecchie lire, per la sola tratta Mestre-Ronchi.

Tornando al discorso della procedura, come dicevo invece una seria, normale negli altri paesi, procedura di VIA, preceduta da una Valutazione Ambientale Strategica, avrebbe messo tutti nelle condizioni di valutare intanto l’opportunità dell’opera potendo confrontare dei dati reali, delle proiezioni sui traffici, delle analisi dei costi sociali e ambientali. Invece senza dati tutti ci sentiamo di poter dire che la TAV porterà sviluppo.

Francamente io ho qualche dubbio che un grande progetto europeo pensato e proposto a inizi anni ’90 sia da ritenere ancora valido tout court oggi a vent’anni di distanza, con la crisi che si sta attraversando e con il concetto stesso di globalizzazione che è in fase di revisione. Ma questi sono discorsi da fare ad altri livelli, a livello per lo meno europeo.

In sostanza una progettazione seria deve contenere più progetti a confronto a partire dall’opzione zero, dalla sistemazione del tracciato esistente, per arrivare poi ai vari tracciati di una eventuale nuova linea. Solo dall’analisi di più proposte si può capire quale è la scelta migliore.

Invece la Legge Obiettivo prevede una procedura di VIA semplificata e accelerata, riservata solo al progetto preliminare, che non garantisce l’informazione e la partecipazione dei cittadini, in quanto prevede di fatto un’adesione puramente formale delle Regioni e riserva agli enti locali un ruolo solo consultivo.

In effetti i progetti delle tratte di TAV fino ad ora sottoposte alla procedura di Via semplificata hanno rivelato parecchie carenze sul calcolo di massima della spesa per la realizzazione dell’opera; sulle stime sul rapporto costi-benefici dal punto di vista economico, tecnico e ambientale; sulla valutazione degli effetti diretti e indiretti delle opere e delle alternative sino all’opzione zero; su credibili scenari programmatici ed elaborati progettuali leggibili; studi sull’incidenza ambientale e del quadro completo dei vincoli ambientali nazionali regionali ed europei, e di quelli paesaggisti e urbanistici.

Ora ci vengono a dire che se non presentiamo un progetto entro fine anno perdiamo il contributo europeo. Se quello che ho letto sui giornali è vero, cioè che perderemmo 4 milioni di euro destinati alla progettazione, quando l’opera costerà, per il solo tratto Mestre-Ronchi, più di 4mila milioni di euro (8mila miliardi di lire), possiamo benissimo pretendere dalla Regione che si trovi il tempo per coinvolgere tutte le categorie, le associazioni e le amministrazioni coinvolte, al di là delle scadenze indicate.

Intanto invito tutti a farsi una propria opinione su tutta la questione, leggendo documenti di camere di commercio e industriali, non di ambientalisti. C’è forte preoccupazione sui tempi di realizzazione, nel senso che si rischia che nel tempo che passerà fino alla realizzazione TAV/TAC qualcun altro realizzerà infrastrutture ferroviarie meno costose, sistemando le ferrovie esistenti (questo avverrà sia in Slovenia che in Ungheria) che valorizzeranno porti come quello di Capodistria, collegandoli direttamente via ferrovia con il nord Europa.

Pertanto nell’ottica del trasferimento di traffico da gomma a rotaia bisogna dare delle risposte immediate, altrimenti quando la TAV sarà pronta i traffici portuali saranno già rivolti altrove: fino ad ora si sono fatti solo timidi tentativi in questo senso, benché lodevoli.

Il tracciato basso logicamente è molto più distruttivo dal punto di vista ambientale di un maggior affiancamento alla A4, ma il problema della terza corsia rimane tutto. Poiché la TAV in ogni caso correrà per un lungo tratto a sud della terza corsia: si farà ancora finta di niente? Io credo invece che questa la si dovrà riprogettare a meno che non si facciano viadotti e sottopassi due volte. Come si vede ed in ogni caso, anche qui spreco di risorse pubbliche.

C’è poi il problema delle popolazioni interessate dagli attraversamenti, con i costi sociali che questo comporterà. Interessante è il metodo utilizzato dai francesi per gli espropri. In Francia, su proposta della società realizzatrice del TGV, è previsto che ogni proprietario situato a meno di 150 metri da una parte e dall’altra dell’asse dell’opera, sia libero di domandare in qualsiasi momento alla SNCF di acquistargli la sua proprietà o di compensare un minor valore in caso di transazione immobiliare.

I problemi particolari (massicciate di grande altezza, case (rese) isolate o dominanti la nuova infrastruttura) possono essere oggetto di una estensione di questa disposizione, da negoziare caso per caso. L’offerta di acquisto è valevole dalla dichiarazione di pubblica utilità e sino a tre anni dopo la messa in servizio del TGV. Questo permette a ciascuno di valutare la situazione. Quelli che vorranno potranno decidere rapidamente, gli altri avranno un lasso di tempo ragionevole per verificare le conseguenze dell’uso della linea e decidere di scegliere o meno di restare. Mi parrebbe un metodo molto più serio nei confronti dei residenti, un esempio di civiltà.

In conclusione

• l’impatto ambientale, per quanto lo si possa mitigare, sarà rilevantissimo
• l’unica compensazione ambientale accettabile in cambio è il reale trasferimento di traffico da gomma rotaia con riduzione significativa delle emissioni di polveri sottili e conseguente miglioramento della nostra salute
• in ogni caso non si può aspettare la TAV/TAC per trasferire traffico da gomma a rotaia
• è gravissimo che opere come queste vengano progettate senza un adeguato coinvolgimento degli attori presenti sul territorio
• è necessario che tutti possano avere gli strumenti per valutare l’opera nel suo complesso
• anche le conseguenze sulle popolazioni sono da valutare attentamente
• in ogni caso il comune farà la sua parte per aiutare i cittadini

Ho sempre pensato (e più volte detto) che la costruzione della III corsia dell’autostrada Venezia-Trieste è inutile, dannosa e molto costosa. Più volte ho tentato di far comprendere le mie motivazioni sollevando sempre incredulità e disattenzione. Passo spesso sopra l’autostrada nel tragitto fra Teglio Veneto ed Alvisopoli e ogni volta guardo la file di tir, quasi tutti con targa straniera, che occupano in maniera quasi ininterrotta una corsia dell’autostrada, per portare merci prodotte chissà dove e chissà per quale compratore. Con lo stesso sguardo contemplo il nostro territorio, i colori degli alberi, il grande e possente quadro impressionista composto da tratti di colore che ti accompagnano dal verde al marrone, dalla primavera all’inverno.

Ogni volta mi irrito pensando alla III corsia. E’ mai possibile che in un periodo come questo, con una crisi economica che ci obbliga a fare delle scelte, a definire delle priorità e con il succedersi di frequenti disastri ambientali, di fronte alla bellezza del nostro territorio si pensi che per risolvere il problema del traffico bisogna allargare le strade? Per risolvere l’intasamento dei tir si allarga l’autostrada anziché spostare le merci via ferrovia o via acqua.
Avanti con la III corsia! A Brescia è stata appaltata la quarta corsia e poi casomai la quinta; tanto paga Pantalone. Sì, paghiamo noi, residenti intorno all’autostrada, due volte: la prima con il pedaggio, la seconda con una pessima qualità dell’aria che ci mina la salute. Perché allora si insiste su questo progetto? Perché si spendono soldi per far transitare i tir e inquinare l’aria?
Semplice. Chi decide la costruzione, chi progetta, chi controlla e chi attua, sono attori che hanno un unico interesse: aumentare il traffico autostradale. Più mezzi, più pedaggi, più soldi da spartire fra gli azionisti, più soldi alla regione Friuli. Alla faccia della solidarietà e sussidiarietà. Da 40 anni la Regione Friuli incassa circa l’80% delle entrate senza aver mai piantato neanche un albero: milioni di euro ogni anno (33 milioni nel 2007). Chi se ne frega dei cittadini; noi oltretutto siamo veneti.
Ma come, chi decide sull’opera è anche quello che ci guadagna sopra? Troppo facile, troppo semplice: se poi nominiamo un commissario straordinario per l’emergenza, togliamo di mezzo anche la partecipazione, nelle decisioni, non solo dei cittadini ma anche degli amministratori. Bene. Anzi, male, non c’è niente da fare: troppi interessi, troppi soldi.

Cerchiamo perlomeno di limitare i danni, obbligando chi decide a fare le opere di mitigazione e compensazione previste dal decreto di attuazione della III corsia del 2005. Alcuni cittadini di Teglio Veneto, Fossalta di Portogruaro e di Portogruaro hanno costituito un comitato per l’attuazione delle opere di mitigazione e compensazione previste dal decreto del CIPE del 2005, indicate dalla Commissione statale di Valutazione di Impatto Ambientale.
Un comitato per far fare le opere previste per legge: avete capito bene. Abbiamo lavorato per due anni per far fare le opere di mitigazione e compensazione cercando di vivere in un ambiente con una migliore qualità dell’aria (l’autostrada produce 7mila tonnellate di CO₂ all’anno per chilometro), senza le inondazioni, senza i rumori dei mezzi che transitano, riducendo al massimo l’impatto visivo.

Il 13 agosto 2010, abbiamo presentato alla Commissione Europea per l’ambiente, al commissario delegato alla III corsia, ai comuni di Portogruaro, Teglio Veneto e Fossalta di Portogruaro le osservazioni al progetto esecutivo come previsto per legge. Nessuna risposta da parte del Commissario. Chi se ne frega dei cittadini e della loro salute. Avanti con il “fare”.
Tutto a posto? Ovviamente no! Cosa facciamo oggi del progetto della III corsia che non ha tenuto conto del tracciato dell’alta velocità e alta capacità chiamato “Corridoio 5”? Non importa, era importante vincere le elezioni, salvare la “carega”, per il resto tutto si sistemerà, magari con l’aiuto non solo del commissario ma anche dell’esercito.
Chi se ne frega.

«Il Corridoio 5 dovrebbe collegare Ovest e Est Europa passando per Trieste. L’impatto del progetto sui traffici di lunga distanza è scarso. Eppure, ogni ipotesi alternativa è vista come un tentativo di isolare l’Italia. Perché dietro i nazionalismi si nasconde il timore di perdere i finanziamenti europei per le infrastrutture. Sarebbe però più efficace sostenere le nostre richieste con analisi economiche serie e non con motivazioni geopolitiche peregrine.» Così si esprime Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, e siccome noi non siamo né stregoni né polipi vogliamo ragionare e discutere senza essere accusati di far perdere al territorio una grande opportunità e soprattutto senza furore nazionalistico.

Perché paventare un’alternativa di corridoio a nord delle Alpi come una barriera in grado di isolare l’Italia dall’Europa, è stato chiesto a Ponti. La ragione è semplicissima, afferma il docente di Economia dei trasporti e ha a che vedere con il «timore che vengano meno i fondi europei per gli investimenti italiani nel corridoio, specificatamente per il nuovo valico ferroviario del Fréjus (per il quale i francesi hanno emesso recentemente una valutazione di scarsa priorità) e per la linea alta velocità Torino-Trieste, cioè per infrastrutture che interessano tutt’al più noi, non certo gli scambi Lisbona-Kiev. Non è una motivazione ignobile. Tuttavia, sarebbe assai più efficace dimostrare la validità delle infrastrutture che ci interessano, qualsiasi ne sia l’orientamento geografico, con accurate analisi economiche e finanziarie, e richiedere che le scelte europee siano basate su queste. Esistono, tra l’altro, solidi modelli di previsione di traffico per l’”Europa estesa a Est”, che consentono valutazioni non arbitrarie delle priorità infrastrutturali».

Troppo semplice, ovvio, lapalissiano: fare delle valutazioni non arbitrarie delle priorità funzionali. Siccome noi rossoverdi non siamo né in grado di fare le valutazioni tecniche richieste né siamo in possesso di studi simili, possiamo per ora, come indicato anche dal nostro Ivo Simonella, assessore in comune di Portogruaro, riportare quali sono i fatti fino ad oggi accaduti, quali sono nel settore dei trasporti le priorità del nostro territorio, e quali sono le invarianti; i paletti per noi invalicabili.

I fatti
Primo: si parla sempre di AV, alta velocità per le persone e non si parla di AC, alta capacità per il trasporto di merci.
Secondo: nonostante il tracciato AV-AC sia stato definito dal 1996, solo oggi (novembre 2010) si discute di un progetto fantasma da approvare, senza il coinvolgimento dei cittadini e degli amministratori locali.
Terzo: ogni nuova arteria sarà per il nostro territorio un pesante atto contro l’ambiente.
Quarto: l’alta velocità costa tantissimo; il tratto Milano Torino costa 77 milioni di euro al chilometro (dati al 2007).
Quinto: l’ampliamento dell’autostrada Venezia Trieste con la costruzione della III corsia non tiene conto del tracciato dell’AV-AC.

Le priorità
Prima: il nostro territorio è sommerso da un pesante traffico di merci su gomma lungo l’autostrada A4 nella direzione Venezia Trieste, con problemi ambientali evidenti e problemi di salute in incubazione.
Seconda: il nostro territorio ha bisogno di efficaci collegamenti interregionali, di potenziare i collegamenti dei pendolari, di attuare la metropolitana ferroviaria di superficie.

Le invarianti
Per non essere troppo rigidi non poniamo troppe condizioni, ma un solo paletto: si facciano pure AV o AC, purché il traffico merci dall’autostrada A4 venga finalmente incanalato su due binari ferroviari.

E per non essere fraintesi, ci ripetiamo: i rossoverdi sono disponibili a discutere di AV e AC, di qualsiasi soluzione che permetta di far transitare il traffico merci su gomma oggi presente sulla A4 su una ferrovia, a qualsiasi velocità, anche se questo obiettivo assoluto ci sembra un’idiozia, ovviamente con il supporto di accurate analisi economiche finanziarie e solidi modelli di previsione. Vuoi vedere che forse non serve più neanche la terza corsia e i relativi parcheggi?

Sabato 4 dicembre 2010, dalle 15.00 alle 19.00

Sala del Caminetto Villa Comunale – Portogruaro

Incontro pubblico sul CORRIDOIO 5.
Interverranno:

• Marco Ponti, Docente Politecnico di Milano
• Claudio Giorno, comitato Habitat
• Ivo Simonella, Assessore all’Ambiente e Mobilità di Portogruaro
• Ermes Drigo, Comitato III Corsia A4

Moderatrice Patrizia Daneluzzo, Consigliere Comunale Lista Rossoverde

Scarica il volantino

Sul sito si può leggere in pdf il nostro periodico LCF11. Anche questo numero è costretto dagli avvenimenti ad affrontare innanzitutto temi di stretta attualità. Vediamo con ordine.

Nell’editoriale l’assessore (anche) all’Istruzione, Ivo Simonella, prende atto dell’impossibilità della gestione economica della cosiddetta scuola statale e chiama alla mobilitazione, già in atto da altre parti.

In seconda pagina, sempre Ivo Simonella riflette sulle cause delle alluvioni e sui meccanismi della Protezione Civile.

Pagina 3, sempre dedicata a contributi esterni, ospita il consigliere comunale Cristian Moro sul progetto della pista ciclabile tra Portogruaro centro e Portovecchio.

Pagina 4, è zona di rubriche, Un mese di cattivi pensieri è ossessionato dalla TAV. Ne ha ben donde.

Il paginone, cioè da pagina 5 a pagina 8, è quindi dedicato a temi della mobilità.

Ermes Drigo a pagina 5 riflette ancora sui meccanismi decisionali attorno alla TAV e su quali possono essere i percorsi alternativi e a pagina 6 sulla drammatica leggerezza attorno alla Terza Corsia.

Le pagine 7 e 8 ospitano due interviste, la prima ad Andrea Stocchetti dell’università di Venezia, sui temi strategici in tema di mobilità, e la seconda a Matteo Maestri, imprenditore su un prodotto ecologico made in Portogruaro.

(Ci ripetiamo. Gli articoli verranno progressivamente riprodotti anche su questo sito, dove è possibile raccogliere i commenti dei nostri lettori. Invitiamo infatti a scriverci, a dialogare, a criticare, a sostenere il nostro sforzo di analisi e battaglia culturale e politica.)

Riceviamo e pubblichiamo volentieri una lettera di Lorenzo Bussi su un argomento di grande interesse e da noi molto seguito.

Sabato 13 novembre mi sono recato al teatro Russolo per seguire il dibattito “Scuole senza soldi… e non solo”, organizzato dal Coordinamento dei presidenti dei Consigli d’Istituto del Portogruarese. Mi aspettavo delle proposte d’intervento per affrontare la situazione di disagio in cui versa la scuola a tutti i livelli (dall’infanzia alla secondaria superiore).

Purtroppo non sono riuscito ad assistere a tutti gli interventi, ma la percezione che ho ricevuto è stata la seguente:

– Un’incompleta e inesatta rappresentazione della situazione organizzativa e didattica: il dirigente del 2° circolo Supino ha parlato di una scuola in grado di accogliere le sempre maggiori richieste di tempo pieno facendo l’esempio di Caorle dove, pur non ottenendo l’istituzione di una nuova classe il dirigente è riuscito comunque a formarla, attingendo all’organico assegnato all’istituto. Supino però ha omesso di dire che in questi casi, com’è già successo in altre realtà, viene meno la contemporaneità, condizione indispensabile per garantire una scuola di qualità.

– Il tentativo di affrontare il problemi in ordine sparso, cercando di trovare risposte alle singole situazioni: questo è emerso dagli interventi dei rappresentanti locali che sembra non riescano a cogliere l’importanza sociale del fenomeno. Deludente l’intervento dell’assessore provinciale che ha vantato l’installazione dei pannelli fotovoltaici sui tetti delle scuole, mentre quello che interessava alla platea era conoscere quello che si riesce a fare sotto questi tetti!

– La mancanza di proposte: solo dal sindaco Bertoncello sono venute le uniche parole propositive: muoversi in rete (cittadini, amministratori e operatori scolastici) e fare massa critica. Peccato che si sia dimenticato di dire come. I presenti (ed io stesso), sicuramente disorientati, si sarebbero aspettati qualcosa di più. In questo periodo di grande incertezza e di mancanza di valori, è necessario stabilire uno o due punti fermi (scuola e occupazione?) su cui convogliare l’impegno e il bisogno di cambiamento dei cittadini.

Queste cose le avrei volute dire ai presenti, ma era già mezzogiorno e mancavano ancora alcuni interventi delle nove personalità invitate. Ritengo che una buona occasione sia stata sprecata. Il crollo della casa dei gladiatori a Pompei è stato letto come il simbolo dell’impotenza del sistema a tutelare il nostro passato; se crolla la scuola pubblica sarà molto più grave, perché avremo rinunciato a puntare sul futuro.

Lorenzo Bussi
Insegnante di scuola primaria – Portogruaro

Antigua

Mutande

Libero Pensiero