La Città Futura

L’autostrada Venezia-Trieste verso la terza corsia

Nel 2001 – dieci anni fa, in un altro mondo – il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) pubblicò il primo programma delle opere strategiche. In esso, fra le “Infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese”, alla voce “Sistemi stradali e autostradali”, c’era il “Complemento del corridoio stradale n° 5”, del quale fa parte integrante l’ampliamento dell’asse autostradale A4 tramite la realizzazione della terza corsia. A tal fine la Società Autovie Venete SpA, concessionaria delle autostrade A4 (Venezia – Trieste), A23 (Palmanova – Udine Sud) e A28 (Portogruaro – Pordenone – Conegliano), ai sensi del D.Lgs. n° 190/2002,  predispose in data  28.02.2003 il progetto preliminare della terza corsia di tutta la parte di A4 di propria competenza (Venezia – Trieste). Con deliberazione n° 13 d.d. 18.03.2005, sempre il CIPE approvò infine il progetto preliminare, predisposto dalla Concessionaria, relativo all’adeguamento a terza corsia dell’autostrada A4 da Quarto d’Altino (VE) a Villesse (GO).

Tutto fatto, tutto previsto, tutto in ordine, tutto in legge.

Ora, la concessionaria Autovie Venete – 86,59% di proprietà della Friulia SpA a sua volta per l’80,01 % della Regione Friuli Venezia Giulia ed il rimanente 19,99% di proprietà soprattutto di banche ed assicurazioni – si appresta a progettare e a realizzare, ovviamente per lo sviluppo dell’intera nazione, la terza corsia dell’autostrada A4 Venezia – Trieste. Così una società controllata a maggioranza dalla Regione Friuli, un ente pubblico, persevera in questa politica di incentivazione del traffico su gomma creando non pochi problemi ai cittadini che vivono lungo questa arteria. Una società controllata a grande maggioranza dalla Regione Friuli, un ente pubblico, fa una valanga di utili (24,2 milioni di euro nel 2007 – 41,4 nel 2008 – 18,8 nel 2009) a spese della nostra salute.

(continua…)

In questi mesi abbiamo avuto modo di parlare, ospitare ed assistere ad interventi di alcuni fra i maggiori esperti a livello nazionale e internazionale a proposito della Tav che interessa il nostro territorio. Diciamo subito e senza incertezze che emerge un parere pressoché unanime e inequivocabile: il progetto presentato da Italferr, oltre che fortemente impattante, appare incomprensibile dal punto di vista degli obiettivi che vuole raggiungere e molto distante dal rispondere alle vere esigenze del territorio.

Per comprendere questa affermazione occorre partire dalla considerazione che Edoardo Salzano, già professore di urbanistica del Dipartimento di pianificazione dello Iuav di Venezia, fa a proposito del Corridoio V all’interno del quale si inserisce l’opera: i corridoi europei non devono servire a trasportare velocemente persone o merci da un capo all’altro, per esempio da Barcellona a Kiev (servizi per i quali non c’è una reale domanda) bensì a realizzare «connessioni facili, comode, economiche, rispettose dell’ambiente, tra i vari territori nazionali». In altre parole devono essere l’occasione per costruire un sistema di trasporti multimodale che dipende dalle relazioni economiche presenti nei diversi territori e che richiede risposte specifiche e diversificate. Per questo è insensato pianificare il trasporto stradale, ferroviario, fluviale, portuale e aeroportuale in maniera separata e non coordinata.

Meno traffico per un vero sviluppo

Sono un architetto, sono abituato a progettare, in ogni mio lavoro bene o male cerco di risolvere un problema posto da altri. «Vorrei sistemare la casa, architetto, inserire il fotovoltaico, si può fare? e cosa devo fare?». Normale, posto un problema si cerca la soluzione ideale.

Con la TAV e/o TAC la metodologia è contraria. Nessuno di noi ha mai chiesto una ferrovia nuova, casomai aumentare il numero di corse dei treni, avere le coincidenze che ti permettono di arrivare in tempi certi. Abbiamo sempre chiesto un buon servizio di trasporto pubblico che non si fermi se non nelle stazioni esistenti. Abbiamo sempre chiesto di completare le infrastrutture esistenti, in questo caso la metropolitana di superficie la cui fermata ben troneggia nell’attuale stazione ferroviaria di Portogruaro. Abbiamo chiesto di avere meno traffico automobilistico, di fare andare le merci per mare o ferrovia, di vivere e respirare meglio.

Di cosa stiamo discutendo oggi ? Di quale tracciato usare per costruire  una nuova linea ferroviaria dalla Russia al Portogallo per far muovere velocemente le persone e le merci.

(continua…)

Gentile sig. TAV,

la sentii nominare già una ventina di anni fa, da allora la sua venuta sembrava sempre lontana, invece prima di Natale è passato a trovarmi e mi ha detto: piacere, mi chiami pure sig. TAC.

Il suo padrino, il noto sig. CHISSO ci aveva annunciato il suo arrivo, ma ci aveva raccontato di non preoccuparci, tanto avevamo ancora un anno e mezzo di tempo prima di decidere il suo destino, e che il suo principale incarico sarebbe stato quello di trasportare merci piuttosto che passeggeri, nel frattempo però l’altro suo padrino, il più importante sig. ZAIA, firmava un accordo a tuttoTONDO con la Regione Friuli decidendo già anche per noi: percorso basso e affiancamento all’autostrada da Lison al confine regionale.

Io sono d’accordo che ci deve essere una politica sulla mobilità che punti a trasferire le merci da gomma a rotaia, è una necessità prima di tutto per la nostra salute, poi, se proprio si vuole, anche per l’economia, ma qui ci sarebbe tutto un altro discorso da fare: il modello di sviluppo vogliamo che continui ad essere questo? Pensiamo che sarà ancora lo stesso nel 2050, quando sig. TAV lei sarà  completamente operativo… come dicono? 

(continua…)

«Il Corridoio 5 dovrebbe collegare Ovest e Est Europa passando per Trieste. L’impatto del progetto sui traffici di lunga distanza è scarso. Eppure, ogni ipotesi alternativa è vista come un tentativo di isolare l’Italia. Perché dietro i nazionalismi si nasconde il timore di perdere i finanziamenti europei per le infrastrutture. Sarebbe però più efficace sostenere le nostre richieste con analisi economiche serie e non con motivazioni geopolitiche peregrine.» Così si esprime Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, e siccome noi non siamo né stregoni né polipi vogliamo ragionare e discutere senza essere accusati di far perdere al territorio una grande opportunità e soprattutto senza furore nazionalistico.

Perché paventare un’alternativa di corridoio a nord delle Alpi come una barriera in grado di isolare l’Italia dall’Europa, è stato chiesto a Ponti. La ragione è semplicissima, afferma il docente di Economia dei trasporti e ha a che vedere con il «timore che vengano meno i fondi europei per gli investimenti italiani nel corridoio, specificatamente per il nuovo valico ferroviario del Fréjus (per il quale i francesi hanno emesso recentemente una valutazione di scarsa priorità) e per la linea alta velocità Torino-Trieste, cioè per infrastrutture che interessano tutt’al più noi, non certo gli scambi Lisbona-Kiev. Non è una motivazione ignobile. Tuttavia, sarebbe assai più efficace dimostrare la validità delle infrastrutture che ci interessano, qualsiasi ne sia l’orientamento geografico, con accurate analisi economiche e finanziarie, e richiedere che le scelte europee siano basate su queste. Esistono, tra l’altro, solidi modelli di previsione di traffico per l’”Europa estesa a Est”, che consentono valutazioni non arbitrarie delle priorità infrastrutturali».

Troppo semplice, ovvio, lapalissiano: fare delle valutazioni non arbitrarie delle priorità funzionali. Siccome noi rossoverdi non siamo né in grado di fare le valutazioni tecniche richieste né siamo in possesso di studi simili, possiamo per ora, come indicato anche dal nostro Ivo Simonella, assessore in comune di Portogruaro, riportare quali sono i fatti fino ad oggi accaduti, quali sono nel settore dei trasporti le priorità del nostro territorio, e quali sono le invarianti; i paletti per noi invalicabili.

(continua…)

Mercoledì 20 ottobre passo, come sempre, davanti all’edicola di Teglio e leggo a caratteri cubitali: “Alta velocità. Il governatore Zaia annuncia per il 16 dicembre a Trieste la ‘scopertura’ delle carte”. Il termine ‘scopertura’ mi lascia interdetto: mi ricorda l’azione di scoprire gli altarini, ciò che qualcuno vuole tenere nascosto, ma quanto annunciato dal nostro Governatore è ancora più stupefacente. Il 16 dicembre, a quattordici giorni dalla scadenza imposta dall’Europa per presentare un progetto, a Trieste, Zaia scoprirà le carte.

Nel 1990 il G20 definì un ambizioso progetto denominato “corridoi paneuropei”: infrastrutture per permettere all’Est Europa di transitare più facilmente verso l’Ovest, verso di noi. Nel 1997, ad Helsinki, il progetto venne definito e così fu approvato il “Corridoio 5”, ossia alta velocità per le persone ed alta capacità per le merci, da Kiev (Ucraina) a Lisbona (Portogallo) passando nella direttrice Trieste-Venezia per proseguire verso Milano, Torino, ecc.. Insomma, per farla breve, tutti (compresi i nostri amministratori) sanno da 13 anni che il nostro territorio sarà attraversato da questa infrastruttura voluta dall’Europa e deviata a sud delle Alpi dai nostri governi.

Come si sta affrontando, oggi, questo problema? Con una magia a prova di stregone: il 16 dicembre le carte saranno scoperte e la soluzione trovata.

(continua…)

Lo scorso primo ottobre l’onnipresente assessore regionale Renato Chisso ha posto il primo tombino della nuova stazione ferroviaria di Portogruaro, legata al progetto del SFMR (Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale). Un servizio certamente utile, sperando che funzioni, vorrei però ricordare all’assessore un’altra celebrazione avvenuta in pompa magna: era il 14 marzo 2005 e alla stazione dell’Interporto di Padova, Chisso e Galan accoglievano il primo viaggio sperimentale di un convoglio ferroviario carico di 21 Tir proveniente dall’interporto di Cervignano. Nel comunicato stampa si annunciava per l’autunno (del 2005) l’avvio ufficiale del servizio: l’utilissima Autostrada Viaggiante.
Da allora però non si è saputo più nulla e l’anno scorso Chisso ha tranquillamente spiegato che il servizio non è partito perchè le Ferrovie non dispongono dei carri ferroviari necessari per assicurare il servizio. Me par ben.
Ultimamente il sempre onnipresente Chisso ha dichiarato vieppiù che tanto la linea Portogruaro-Venezia è satura, non ci starebbero altri treni: forse è meglio che si informi un po’ di più, visto che è assessore alle politiche della mobilità, dovrebbe sapere:

1. che comunque la linea Portogruaro-Treviso (Padova-Vicenza) non è per nulla satura;
2. soprattutto, che con poca spesa, basterebbe cambiare i sistemi distanziometrici che oggi consentono, sulla Venezia-Trieste, di far viaggiare un treno ogni 5 chilometri, con altri più evoluti che consentono di far stare un treno ogni due chilometri.

Intanto a un centinaio di chilometri di distanza è dal 2006 che le carrozze ferroviarie necessarie per l’autostrada viaggiante si sono trovate e dal Porto di Trieste allo scalo ferroviario di Salisburgo e di Monaco è attivo un servizio di trasporto intermodale con 19 treni settimanali andata e ritorno che trasferiscono circa 35000 camion all’anno da strada a rotaia nei primi undici mesi di servizio ha portato a destinazione 27.361 camion, con un «risparmio» di 432 tonnellate di anidride carbonica e polveri sottili.
E, a confermare che volendo si possono trasferire camion su rotaia, lunedì 16 novembre è partito il servizio di autostrada viaggiante da Gorizia a Ospitaletto, con 38 carri ribassati forniti da Trenitalia (che evidentemente i vagoni li ha), servizio giornaliero, anche se sperimentale, sostenuto dal Ministero dell’ambiente e dalla Regione Friuli.
Il Veneto, invece, continua ad aspettare i carri che non ci sono e la Regione ha investito per nulla, almeno fino ad ora, una barca di soldi per risagomare ponti, sovrappassi e gallerie che erano troppo bassi per poter far partire il servizio.
E così chi si arricchisce sono le Autovie Venete che nell’ultimo bilancio approvato hanno 33 milioni di euro di utili (41 l’anno scorso, 24 quello prima ancora), ma in tutti questi anni, mi chiedo, quanti di questi soldi sono stati reinvestiti per ridurre i disagi ambientali che sopportano le migliaia di cittadini che sono inquinati dai milioni di auto e TIR che attraversano continuamente il nostro territorio? dove sono le barriere fono assorbenti? e le barriere verdi? Dobbiamo aspettare la terza corsia? Beh quasi sempre se ci sono spese impreviste, si lasciano per ultime le mitigazioni: fanno bene i cittadini a organizzarsi in comitati e vigilare.
E in effetti si è saputo da poco che la terza corsia non costerà più 1,5 miliardi di euro, ma 2,3 e le Autovie, per far fronte agli aumenti, chiedono di incrementare del 130% i pedaggi entro i prossimi 7-8 anni.
E infine non dimentichiamoci che anche le ferrovie dovrebbero mettere in opera barriere fonoassorbenti nella zona di S. Nicolò, dove sforano i limiti di legge: ci sarà qualche spicciolo per questo tra i finanziamenti del SFMR?

(continua…)