La Città Futura

il progetto rossoverde per Portogruaro
 

Casomai c’è l’esercito

11 marzo 2011
Pubblicato da Ermes Drigo

L’autostrada Venezia-Trieste verso la terza corsia

Nel 2001 – dieci anni fa, in un altro mondo – il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) pubblicò il primo programma delle opere strategiche. In esso, fra le “Infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese”, alla voce “Sistemi stradali e autostradali”, c’era il “Complemento del corridoio stradale n° 5”, del quale fa parte integrante l’ampliamento dell’asse autostradale A4 tramite la realizzazione della terza corsia. A tal fine la Società Autovie Venete SpA, concessionaria delle autostrade A4 (Venezia – Trieste), A23 (Palmanova – Udine Sud) e A28 (Portogruaro – Pordenone – Conegliano), ai sensi del D.Lgs. n° 190/2002,  predispose in data  28.02.2003 il progetto preliminare della terza corsia di tutta la parte di A4 di propria competenza (Venezia – Trieste). Con deliberazione n° 13 d.d. 18.03.2005, sempre il CIPE approvò infine il progetto preliminare, predisposto dalla Concessionaria, relativo all’adeguamento a terza corsia dell’autostrada A4 da Quarto d’Altino (VE) a Villesse (GO).

Tutto fatto, tutto previsto, tutto in ordine, tutto in legge.

Ora, la concessionaria Autovie Venete – 86,59% di proprietà della Friulia SpA a sua volta per l’80,01 % della Regione Friuli Venezia Giulia ed il rimanente 19,99% di proprietà soprattutto di banche ed assicurazioni – si appresta a progettare e a realizzare, ovviamente per lo sviluppo dell’intera nazione, la terza corsia dell’autostrada A4 Venezia – Trieste. Così una società controllata a maggioranza dalla Regione Friuli, un ente pubblico, persevera in questa politica di incentivazione del traffico su gomma creando non pochi problemi ai cittadini che vivono lungo questa arteria. Una società controllata a grande maggioranza dalla Regione Friuli, un ente pubblico, fa una valanga di utili (24,2 milioni di euro nel 2007 – 41,4 nel 2008 – 18,8 nel 2009) a spese della nostra salute.

Un’autostrada che dalla sua apertura, 40 anni fa,  non ha visto la piantumazione di un solo albero nonostante la stessa Regione Veneto nell’ultimo piano regionale dei trasporti accerti la gravità dell’aria che respiriamo a causa delle polveri sottili emesse dalla combustione dei motori che trasportano soprattutto merci.

Un ente pubblico, la Regione Friuli che destina una parte delle entrate al proprio bilancio ordinario; non tutto viene reinvestito. Più traffico e più fondi in bilancio. E’ possibile per un ente pubblico fare i soldi a spese della salute dei cittadini? Se si, quanto?

Non solo un’aria pessima, con valori di gran lunga peggiore di quelli usati per bloccare il traffico automobilistico in tante città, ma anche alluvioni dovute alla non manutenzione degli attraversamenti dei corsi d’acqua, rumore intollerante per chi vive a Portovecchio, o a Fratta o Alvisopoli, oppure a Pradipozzo o a San Nicolò.

Quanto costa tutto ciò? Quanto dovrebbe dare la Regioni Friuli di risarcimento ai cittadini del Veneto orientale? Cosa possiamo fare? Denunciare, pretendere, attendere una risposta che non arriva?  Sembra proprio che tutto ciò non interessi ai nostri amministratori e tanto meno al Commissario per la terza corsia (lo stesso Presidente della Regione Friuli), incaricato ovviamente per evitare intralci nella costruzione dell’opera.

Dal 2005 a Teglio Veneto si è formato un comitato di cittadini che chiede boschi per mitigare la qualità dell’aria e il rumore; nel 2010 questo stesso comitato ha presentato le osservazioni al progetto definitivo con tanto di protocollo ai comuni interessati, al commissario e al presidente della Commissione Europea per l’Ambiente. Sapete chi ha risposto? Solo il commissario europeo, tutto il resto silenzio. Perché gli amministratori chiamati in causa dovrebbero risponderci? Per dirci cosa?

Casomai, se per caso i cittadini stanchi di queste arroganze culturali, di questa folle idea che per risolvere il problema del traffico, bisogna allargare le strade e non ridurre il traffico spostando magari le merci su ferrovia o mare, un giorno decidessero di lamentarsi bloccando i lavori, c’è sempre la possibilità di usare l’esercito per fermare i dimostranti.

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TAV/TAC: ricadute ambientali e sociali

30 novembre 2010
Pubblicato da Ivo Simonella

(Pubblichiamo l’intervento dell’Assessore alle Politiche Ambientali e alla Mobilità al Consiglio Comunale di lunedì 29 novembre 2010)


Per sgomberare ogni dubbio, dico subito che per quanto non siano disponibili ancora progetti precisi sul tratto di nuova linea ferroviaria di cui parliamo, il suo impatto ambientale sarà in ogni caso elevatissimo, così come elevatissimo sarà l’impatto sociale sulle comunità che verranno attraversate.

Se immaginiamo infatti che sul nostro territorio siano realizzate le stesse opere dei tracciati già eseguiti in altre parti d’Italia possiamo descrivere l’alta velocità come una serie di strutture di tipo viadottistico o su terrapieno che possono essere alte fino all’equivalente di una casa a 4 piani, con il treno che ci passerà sopra, quindi grande impatto paesaggistico, ma anche elevato consumo di suolo e rischio idrogeologico.

Quindi, se la terza corsia in qualche modo dal punto di vista paesaggistico, almeno per lunghi tratti può anche essere in qualche modo mitigata, come visuale, se lo si vorrà, questo sarà certo impossibile per l’alta velocità.

D’altro canto il principale problema ambientale che oggi interessa la pianura padana è quello delle polveri sottili: è noto che abitiamo in una area, che proprio dal punto di vista delle polveri sottili e ultrasottili, è tra le cinque più inquinate al mondo, con una ormai comprovata rilevante ricaduta sulla salute soprattutto di giovani ed anziani. Polveri sottili che sono per la grande parte prodotte proprio dal traffico a motore.

Ecco allora che se si vuole fare un discorso prettamente di qualità ambientale e di tutela della salute, esiste a nostro avviso un solo modo per compensare il danno che sarà arrecato da questa nuova struttura, che come abbiamo detto è mitigabile solo in maniera estremamente marginale. Quando un’opera s’ha da fare a tutti i costi, e la si vuole rendere ambientalmente compatibile, bisogna trovare delle compensazioni di tipo ambientale congrue e che possano bilanciare il danno arrecato.

Nel caso specifico l’unica compensazione ambientale accettabile è che su ferrovia vengano realmente trasferite le merci che attraversano la pianura padana in direzione est-ovest, riducendo così il traffico su gomma con il conseguente abbattimento delle emissioni di polveri sottili. Se questo non avverrà, Portogruaro si ridurrà ad essere solo una sorta di camera con vista sul Corridoio 5.

Siccome è poco credibile che i camion vadano volontariamente su treno o che ci vadano le merci, perché sia realistica l’ipotesi di trasferimento di merci da gomma a rotaia, aspetto che è sempre richiamato nei documenti di RFI che accompagnano la questione TAV/TAC, sarà indispensabile affiancare al progetto azioni di tipo normativo che disincentivino il traffico dei camion lungo le strade, come già avviene in Austria e Svizzera, territori che i camionisti provenienti e diretti all’est evitano accuratamente, anche se ci sarebbero percorsi più corti, preferendo inquinare la nostra pianura.

Noi speriamo che sia veramente così, però ad oggi i segnali non sono in alcun modo incoraggianti se si pensa che nei tratti italiani di AV/AC finora realizzati non è ancora transitato un solo treno merci. Che la TAV/TAC sia realmente strumento di trasporto di merci è elemento fondamentale, condizione sine qua non affinché l’opera abbia un senso.

Resta però alla base di tutto il discorso, una questione di metodo che soprattutto dal punto di vista ambientale è assolutamente inaccettabile.

Per esperienza professionale conosco bene le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), ebbene, a discapito di tutti gli indirizzi della comunità europea che obbligano gli stati al massimo della trasparenza e del coinvolgimento della cittadinanza nelle procedure che hanno ricadute sulla qualità del nostro vivere, questo è l’ennesimo caso di maltrattamento del cittadino attraverso procedure che lo escludono quasi del tutto. E poi qualcuno si lamenta che nascano i comitati, credo bene, il cittadino che non viene informato fa benissimo a riunirsi per esserlo.

Credo che lo slogan ‘paroni a casa nostra’ e lo stesso principio del federalismo stia vacillando sotto il peso di procedure speciali, poco democratiche, che sottraggono ai territori ogni potere decisionale.

Per le centrali a biomasse praticamente c’è una legge speciale che tutela l’interesse del privato ad investire, piuttosto che preoccuparsi della salute dei cittadini, dichiarando le centrali stesse di pubblico interesse senza che ci sia alcuna pianificazione da parte degli enti pubblici sovra comunali competenti. Per la terza corsia si è adottato il criterio del commissariamento, per la TAV/TAC la legge obiettivo che tra l’altro col meccanismo degli affidamenti diretti (ai cosiddetti general contractor) ha comportato un lievitamento considerevole dei costi rispetto alle tratte, coma la Padova-Mestre dove invece si è andati a gara.

Questo non lo dico io ma la Corte dei Conti, sentenza n. 23 del 2008. D’altronde, è stato rilevato che i costi unitari per Km delle tratte AV/AC affidate ai contraenti generali, costruite o in corso di costruzione o soltanto progettate sono elevatissimi, superando i 50 milioni di euro, a fronte di costi unitari inferiori ai 20 milioni riscontrati per analoghe costruzioni in ambito europeo e per quella in Italia della tratta Padova-Mestre, affidata con gara pubblica.

A tal fine, occorrerebbe favorire nella misura massima possibile l’affidamento dei lavori mediante procedure concorsuali nel rispetto della normativa comunitaria.

E’ chiaro che il discorso dei costi non è per nulla secondario in un’opera come questa che costa 4mila milioni di euro, l’equivalente di 8mila miliardi di vecchie lire, per la sola tratta Mestre-Ronchi.

Tornando al discorso della procedura, come dicevo invece una seria, normale negli altri paesi, procedura di VIA, preceduta da una Valutazione Ambientale Strategica, avrebbe messo tutti nelle condizioni di valutare intanto l’opportunità dell’opera potendo confrontare dei dati reali, delle proiezioni sui traffici, delle analisi dei costi sociali e ambientali. Invece senza dati tutti ci sentiamo di poter dire che la TAV porterà sviluppo.

Francamente io ho qualche dubbio che un grande progetto europeo pensato e proposto a inizi anni ’90 sia da ritenere ancora valido tout court oggi a vent’anni di distanza, con la crisi che si sta attraversando e con il concetto stesso di globalizzazione che è in fase di revisione. Ma questi sono discorsi da fare ad altri livelli, a livello per lo meno europeo.

In sostanza una progettazione seria deve contenere più progetti a confronto a partire dall’opzione zero, dalla sistemazione del tracciato esistente, per arrivare poi ai vari tracciati di una eventuale nuova linea. Solo dall’analisi di più proposte si può capire quale è la scelta migliore.

Invece la Legge Obiettivo prevede una procedura di VIA semplificata e accelerata, riservata solo al progetto preliminare, che non garantisce l’informazione e la partecipazione dei cittadini, in quanto prevede di fatto un’adesione puramente formale delle Regioni e riserva agli enti locali un ruolo solo consultivo.

In effetti i progetti delle tratte di TAV fino ad ora sottoposte alla procedura di Via semplificata hanno rivelato parecchie carenze sul calcolo di massima della spesa per la realizzazione dell’opera; sulle stime sul rapporto costi-benefici dal punto di vista economico, tecnico e ambientale; sulla valutazione degli effetti diretti e indiretti delle opere e delle alternative sino all’opzione zero; su credibili scenari programmatici ed elaborati progettuali leggibili; studi sull’incidenza ambientale e del quadro completo dei vincoli ambientali nazionali regionali ed europei, e di quelli paesaggisti e urbanistici.

Ora ci vengono a dire che se non presentiamo un progetto entro fine anno perdiamo il contributo europeo. Se quello che ho letto sui giornali è vero, cioè che perderemmo 4 milioni di euro destinati alla progettazione, quando l’opera costerà, per il solo tratto Mestre-Ronchi, più di 4mila milioni di euro (8mila miliardi di lire), possiamo benissimo pretendere dalla Regione che si trovi il tempo per coinvolgere tutte le categorie, le associazioni e le amministrazioni coinvolte, al di là delle scadenze indicate.

Intanto invito tutti a farsi una propria opinione su tutta la questione, leggendo documenti di camere di commercio e industriali, non di ambientalisti. C’è forte preoccupazione sui tempi di realizzazione, nel senso che si rischia che nel tempo che passerà fino alla realizzazione TAV/TAC qualcun altro realizzerà infrastrutture ferroviarie meno costose, sistemando le ferrovie esistenti (questo avverrà sia in Slovenia che in Ungheria) che valorizzeranno porti come quello di Capodistria, collegandoli direttamente via ferrovia con il nord Europa.

Pertanto nell’ottica del trasferimento di traffico da gomma a rotaia bisogna dare delle risposte immediate, altrimenti quando la TAV sarà pronta i traffici portuali saranno già rivolti altrove: fino ad ora si sono fatti solo timidi tentativi in questo senso, benché lodevoli.

Il tracciato basso logicamente è molto più distruttivo dal punto di vista ambientale di un maggior affiancamento alla A4, ma il problema della terza corsia rimane tutto. Poiché la TAV in ogni caso correrà per un lungo tratto a sud della terza corsia: si farà ancora finta di niente? Io credo invece che questa la si dovrà riprogettare a meno che non si facciano viadotti e sottopassi due volte. Come si vede ed in ogni caso, anche qui spreco di risorse pubbliche.

C’è poi il problema delle popolazioni interessate dagli attraversamenti, con i costi sociali che questo comporterà. Interessante è il metodo utilizzato dai francesi per gli espropri. In Francia, su proposta della società realizzatrice del TGV, è previsto che ogni proprietario situato a meno di 150 metri da una parte e dall’altra dell’asse dell’opera, sia libero di domandare in qualsiasi momento alla SNCF di acquistargli la sua proprietà o di compensare un minor valore in caso di transazione immobiliare.

I problemi particolari (massicciate di grande altezza, case (rese) isolate o dominanti la nuova infrastruttura) possono essere oggetto di una estensione di questa disposizione, da negoziare caso per caso. L’offerta di acquisto è valevole dalla dichiarazione di pubblica utilità e sino a tre anni dopo la messa in servizio del TGV. Questo permette a ciascuno di valutare la situazione. Quelli che vorranno potranno decidere rapidamente, gli altri avranno un lasso di tempo ragionevole per verificare le conseguenze dell’uso della linea e decidere di scegliere o meno di restare. Mi parrebbe un metodo molto più serio nei confronti dei residenti, un esempio di civiltà.

In conclusione

  • l’impatto ambientale, per quanto lo si possa mitigare, sarà rilevantissimo
  • l’unica compensazione ambientale accettabile in cambio è il reale trasferimento di traffico da gomma rotaia con riduzione significativa delle emissioni di polveri sottili e conseguente miglioramento della nostra salute
  • in ogni caso non si può aspettare la TAV/TAC per trasferire traffico da gomma a rotaia
  • è gravissimo che opere come queste vengano progettate senza un adeguato coinvolgimento degli attori presenti sul territorio
  • è necessario che tutti possano avere gli strumenti per valutare l’opera nel suo complesso
  • anche le conseguenze sulle popolazioni sono da valutare attentamente
  • in ogni caso il comune farà la sua parte per aiutare i cittadini
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Terza corsia. L’insostenibile leggerezza di un progetto

29 novembre 2010
Pubblicato da Ermes Drigo

Ho sempre pensato (e più volte detto) che la costruzione della III corsia dell’autostrada Venezia-Trieste è inutile, dannosa e molto costosa. Più volte ho tentato di far comprendere le mie motivazioni sollevando sempre incredulità e disattenzione. Passo spesso sopra l’autostrada nel tragitto fra Teglio Veneto ed Alvisopoli e ogni volta guardo la file di tir, quasi tutti con targa straniera, che occupano in maniera quasi ininterrotta una corsia dell’autostrada, per portare merci prodotte chissà dove e chissà per quale compratore. Con lo stesso sguardo contemplo il nostro territorio, i colori degli alberi, il grande e possente quadro impressionista composto da tratti di colore che ti accompagnano dal verde al marrone, dalla primavera all’inverno.

Ogni volta mi irrito pensando alla III corsia. E’ mai possibile che in un periodo come questo, con una crisi economica che ci obbliga a fare delle scelte, a definire delle priorità e con il succedersi di frequenti disastri ambientali, di fronte alla bellezza del nostro territorio si pensi che per risolvere il problema del traffico bisogna allargare le strade? Per risolvere l’intasamento dei tir si allarga l’autostrada anziché spostare le merci via ferrovia o via acqua.
Avanti con la III corsia! A Brescia è stata appaltata la quarta corsia e poi casomai la quinta; tanto paga Pantalone. Sì, paghiamo noi, residenti intorno all’autostrada, due volte: la prima con il pedaggio, la seconda con una pessima qualità dell’aria che ci mina la salute. Perché allora si insiste su questo progetto? Perché si spendono soldi per far transitare i tir e inquinare l’aria?
Semplice. Chi decide la costruzione, chi progetta, chi controlla e chi attua, sono attori che hanno un unico interesse: aumentare il traffico autostradale. Più mezzi, più pedaggi, più soldi da spartire fra gli azionisti, più soldi alla regione Friuli. Alla faccia della solidarietà e sussidiarietà. Da 40 anni la Regione Friuli incassa circa l’80% delle entrate senza aver mai piantato neanche un albero: milioni di euro ogni anno (33 milioni nel 2007). Chi se ne frega dei cittadini; noi oltretutto siamo veneti.
Ma come, chi decide sull’opera è anche quello che ci guadagna sopra? Troppo facile, troppo semplice: se poi nominiamo un commissario straordinario per l’emergenza, togliamo di mezzo anche la partecipazione, nelle decisioni, non solo dei cittadini ma anche degli amministratori. Bene. Anzi, male, non c’è niente da fare: troppi interessi, troppi soldi.

Cerchiamo perlomeno di limitare i danni, obbligando chi decide a fare le opere di mitigazione e compensazione previste dal decreto di attuazione della III corsia del 2005. Alcuni cittadini di Teglio Veneto, Fossalta di Portogruaro e di Portogruaro hanno costituito un comitato per l’attuazione delle opere di mitigazione e compensazione previste dal decreto del CIPE del 2005, indicate dalla Commissione statale di Valutazione di Impatto Ambientale.
Un comitato per far fare le opere previste per legge: avete capito bene. Abbiamo lavorato per due anni per far fare le opere di mitigazione e compensazione cercando di vivere in un ambiente con una migliore qualità dell’aria (l’autostrada produce 7mila tonnellate di CO2 all’anno per chilometro), senza le inondazioni, senza i rumori dei mezzi che transitano, riducendo al massimo l’impatto visivo.

Il 13 agosto 2010, abbiamo presentato alla Commissione Europea per l’ambiente, al commissario delegato alla III corsia, ai comuni di Portogruaro, Teglio Veneto e Fossalta di Portogruaro le osservazioni al progetto esecutivo come previsto per legge. Nessuna risposta da parte del Commissario. Chi se ne frega dei cittadini e della loro salute. Avanti con il “fare”.
Tutto a posto? Ovviamente no! Cosa facciamo oggi del progetto della III corsia che non ha tenuto conto del tracciato dell’alta velocità e alta capacità chiamato “Corridoio 5”? Non importa, era importante vincere le elezioni, salvare la “carega”, per il resto tutto si sistemerà, magari con l’aiuto non solo del commissario ma anche dell’esercito.
Chi se ne frega.

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Portogruaro. Camera con vista sul Corridoio 5

28 novembre 2010
Pubblicato da La Città Futura

Sabato 4 dicembre 2010, dalle 15.00 alle 19.00

Sala del Caminetto Villa Comunale – Portogruaro

Incontro pubblico sul CORRIDOIO 5.
Interverranno:

  • Marco Ponti, Docente Politecnico di Milano
  • Claudio Giorno, comitato Habitat
  • Ivo Simonella, Assessore all’Ambiente e Mobilità di Portogruaro
  • Ermes Drigo, Comitato III Corsia A4

Moderatrice Patrizia Daneluzzo, Consigliere Comunale Lista Rossoverde

Scarica il volantino

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Ermes Drigo e la 3 corsia

19 giugno 2010
Pubblicato da La Città Futura

Ermes Drigo intervistato da Gianfranco Battiston sulla 3 corsia

Immagine anteprima YouTube
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Le vignette di Lorenzo Bussi: TERZA CORSIA

30 novembre 2009
Pubblicato da Lorenzo Bussi

TERZA CORSIA

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