La Città Futura

L’approccio è completamente diverso da quello sponsorizzato in origine dall’assessore regionale Chisso. Certo è anche un po’ sorprendente che RFI sia lo stesso proponenete di entrambi i progetti, ma tant’è, proviamo a dare fiducia, anche perchè raramente ho visto un atteggiamento così cauto e una proposta così graduale. Infatti in primis si riconosce che l’attuale linea ferroviaria è utilizzata solo al 40% e che le prime opere da fare sono quelle legate al suo potenziamento, con l’inserimento di sistemi di distanziamento più efficienti e il miglioramento di alcuni punti critici, come la linea dei Bivi a Mestre e il punto di raccordo tra la linea Cervignano-Udine e la Portogruaro-Trieste.

La realizzazione di altri due binari verrà programmata alla eventuale saturazione della linea attuale (non prima del 2030) e non sarà una linea come quella proposta in origine, quasi tutta in viadotto, ma si affiancherà a quella esistente, posizionandosi a nord e rimanendo alla stessa quota, in sostanza non si potrà più parlare di TAV, ma più semplicemente della aggiunta di due nuovi binari che occuperanno 15 metri di larghezza. La loro funzione e realizzazione sarà collegata all’incremento del traffico merci previsto, ma saranno due binari “permeabili” rispetto alla linea esistente, che si potranno utilizzare alla bisogna per traffico regionale, merci o eurostar.

Si tratta di un vero ridimensionamento del progetto che non potrà avere luogo se non ci sarà un incremento reale del traffico merci e avverrà per stralci solo sulle tratte che mano a mano diventeranno sature. Inoltre con questa scelta non si passerà più per l’aeroporto, scelta per la quale non riuscivo a trovare alcuna giustificazione che non fosse speculativa, anche se, correttamente, ci sarà in ogni caso un utile collegamento ferroviario tra aeroporto e linea storica. L’ok a questa proposta ha anche un altro scopo, quello di fermare l’iter dell’altro progetto che comunque sta andando avanti ed è ora all’esame del Ministero dell’Ambiente. Il quadruplicamento è dunque una scelta politica di futuro, che ci permette di guardare avanti, una volta tanto prendendoci per tempo.

E’ vero però che non basta realizzare due binari in più perché il traffico si sposti dall’autostrada alla ferrovia. Ma le polveri sottili stanno diventando sempre più un problema, dei 7 mila morti stimati ogni anno in Pianura Padana non si può far finta di nulla, perfino le falde incominciano a essere contaminate dal particolato e la causa maggiore è il traffico automobilistico, mezzi pesanti in particolare. Nei giorni scorsi l’Organizzazione Mondiale per la Sanità ha pure stabilito che i gas di scarico dei motori diesel sono cancerogeni.

Trasportare più merci su ferrovia è quindi indispensabile per la nostra salute e per fare questo ci vogliono provvedimenti legislativi che in qualche modo rendano obbligatorio o almeno più conveniente, trasferire merci da gomma a rotaia; oggi infatti costa di meno il traffico su gomma e il mercato da solo non lo renderà mai conveniente: deve intervenire lo stato come hanno fatto Svizzera e Austria. In questo senso per dimostrare realmente la volontà politica di togliere merci dall’autostrada, si dovrà dire subito che non si farà mai la quarta corsia autostradale di cui si è già tenuto conto progettando la terza.

Resta ancora un problema importante però, la scelta friulana di correre lungo l’autostrada, il ché comporta che dopo Portogruaro il progetto di quadruplicamento lasci la ferrovia e vada verso l’autostrada, con un notevole consumo di territorio. Su questo tema pare ci siano dei ripensamenti in terra friulana, ebbene facciamoci interpreti di questo pensiero e coinvolgiamo le amministrazioni locali friulane sull’ipotesi di completo affiancamento dei due nuovi binari alla linea esistente, fino a Trieste, al fine di ottenere una posizione comune.

Certo siamo solo a uno studio di prefattibilità e ci riserveremo di valutare il progetto quando sarà sviluppato completamente, sempre che si riesca a fermare l’iter del percorso balneare chissiano: in ogni caso ritengo giusta la nuova strada intrapresa, senza scordarci comunque dei problemi che attanagliano oggi il trasporto ferroviario regionale e che ci dovrebbero far pensare anche al presente, almeno con lo stesso impegno cui si guarda al futuro.

• Comitato No Centrale Cereal Docks (presidente Renato Vivan)
• Comitato Salute & Ambiente Portogruaro (presidente Claudio Fagotto)
• Comitato per la Sicurezza Generale del Cittadino (presidente Gianfranco Battiston)
• Comitato Territoriale di Fossalta di Portogruaro (presidente Fabio Pupulin, anche portavoce del Coordinamento)
• Comitato Annia Nuova (presidente Maria Elena Crociani)

Dal maggio 2011 ne fa parte anche:

• Comitato Concordia per l’Ambiente (presidente Salvatore Monni)

Nel giugno 2011, per supportare giuridicamente i comitati, è nata l’Associazione “Limen Universalis”, in grado di promuovere e tutelare, anche in giudizio, le istanze e i diritti dei cittadini.

Va segnalato che Gianfranco Battiston è anche master di un sito, La voce del cittadino, molto attento ai temi dell’ambiente e alla cronaca sulle attività dei comitati cittadini.

Lancio delle lanterne, manifestazione di Eticamente davanti alla centrale di Villanova (5 giugno 2012)

Ho visto macchine che voi umani non potete nemmeno immaginare.

Macchine spinte da un compressore ad aria che percorrevano cento chilometri con 1 euro di spesa.

Veicoli realizzati in piccole fabbriche sparse per le regioni del mondo in grado di creare buona occupazione e ricchezza diffusa.

Sistemi costruttivi semplificati ed intelligenti che pemettevano un risparmio sui costi di produzione e manutenzione in grado di rendere l’auto accessibile a tutti.

Ho visto la fine delle grandi imprese automobilistiche in grado di innovare solamente gli interni in pelle e gli optionals di quei pezzi di archeologia ambulante che chiamiamo automobili.

E poi.

E poi ho letto questo articolo su Repubblica di venerdì scorso. E ho pensato che forse anche gli umani un giorno potranno vedere tutto questo. Forse.

Anticipiamo l’editoriale di LCF20. Questo testo è già stato pubblicato il 1° giugno nel blog dell’autore.

Sono a pranzo da Adriano, al parco, con Matteo, come spesso accade, e guardo una foto di un quotidiano con un capannone ridotto a macerie dall’ultimo terremoto che ha colpito Emilia e dintorni. Matteo, laureato in economia aziendale, giovane, 35 anni circa, mi guarda con uno sguardo miserevole e mi chiede perché non siamo capaci di costruire a prova di terremoto. Eccolo, lui, giovane e baldanzoso, pensa di arginare la natura, vuole prevedere e neutralizzare i danni del terremoto, crede nelle capacità dell’uomo di imporsi vittorioso ai rivoltamenti della nostra terra e non comprende perché un edificio possa crollare facendo anche dei morti. Bella domanda in una brutta storia.

Innanzitutto, tento di far comprendere al giovane interlocutore che la natura, in tanti casi, non si può dominare, si può tentare di prevedere e di limitare i danni che essa può provocare e lavorare per ridurre quest’ultimi. Partiamo dalla considerazione che le nostre case e i capannoni sorgono in un territorio, l’Italia, complicato dal punto di vista geografico, stretto e allungato verso il mare con due catene montuose che lo disegnano, molto urbanizzato, che si è costruito tanto negli ultimi decenni e con molti edifici storici.

Abbiamo costruito tanto, abbandonando la manutenzione dell’esistente, in particolar modo degli edifici più bisognosi, quelli storici, come è successo con il paesaggio in generale, con le strade, con la ferrovia, con la costa, con le montagne ecc.

Abbiamo costruito male, con materiali sbagliati, pesanti, fra loro non collegati, per alimentare quella speculazione edilizia che ha riempito gli spazi agricoli con squallidi capannoni prefabbricati.

Edilizia industrializzata, nuova, in calcestruzzo precompresso fatto nello stabilimento e montato nel cantiere con fondazioni prefabbricate, pilastri, travi, pareti di tamponamento e tetti sostenuti da grandi, pesanti travi precompresse semplicemente appoggiate. Il calcestruzzo al mc pesa circa 2.500 kg, una trave alta 100 cm e larga mediamente 50 cm pesa ogni metro dunque 1.200 kg: una tonnellata abbondante, ogni metro, sopra la nostra testa, quasi sempre per sostenere un tetto leggero, magari in eternit.

L’edilizia dei capannoni è veloce, deve costare poco: è stato il mercato immobiliare degli ultimi 10 anni, non viene fatta perché serve; esiste soprattutto per fare soldi oppure per non pagare tasse.

«Guarda le foto dei giornali, dico a Matteo, osserva i campanili, le chiese in parte cadute, vedrai cumuli di mattoni di terracotta, travi di legno, materiali leggeri che se cadono normalmente non provocano vittime. Ogni elemento fa parte di una unica struttura; ognuno anche se esile è indispensabile per sorreggere la struttura; ci sono campanili in piedi con tre lati, ci sono solai appesi alle tavole, ci sono in queste immagini la sapienza, la socialità e la cultura del saper costruire. Non riusciamo spesso a salvare questa architettura dai terremoti, dovremmo incidere troppo nella storicità dell’edificio, dovremmo scavare, bucare, inserire elementi estranei, dovremmo violentare l’anima di questi edifici; arrendiamoci cercando di accompagnare questi manufatti ad una fine tranquilla. Siamo capaci di costruire bene, siamo anche in grado di limitare i danni dei terremoti. L’abside della chiesa di Portovecchio per esempio, nel 2005 è stata rinforzata nell’estradosso con tessuti in fibra di carbonio incollati alle crociere in mattoni, ma ancora una volta non è un problema di abilità ma di mercato, caro laureato in economia aziendale. Il mercato e la rendita fondiaria hanno incentivato e fatto costruire questi capannoni che oggi cadono al primo, quasi normale terremoto.»

Basta! Basta con la costruzione di nuovi edifici, capannoni o altro, basta sottrarre altra terra fertile all’agricoltura, impegniamoci in un’altra idea di paesaggio magari partendo dalla trasformazione dei capannoni.

Una grande opera di recupero del paesaggio: un’altra idea di territorio, un’altra idea di convivenza sociale e culturale, un’altra idea di lavoro, e, infine, un’altra idea di spesa pubblica.

Giallo

Il lupo perde il pelo

Stragi

Ancora nessun segnale da parte della Regione Veneto: le centrali a biomasse si possono continuare a fare come e dove si vuole. Sarà il nuovo sistema degli incentivi che probabilmente le fermerà, non certo la Regione. Il Piano Energetico Regionale pare ancora lontano, se poi si pensa che ne è stata affidata la redazione alla Confindustria, l’associazione che principalmente in Italia ha spinto per le grandi centrali a combustione, c’è poco da stare tranquilli in ogni caso.

Ma la Regione ha da tempo a disposizione un altro strumento, il Decreto del Ministero dello Sviluppo Economico del 10 settembre 2010, “Linee guida per l’autorizzazione degli impianti alimentati da fonti rinnovabili”, che consente, tra i molti parametri valutabili, di escludere l’insediamento di centrali in quei territori che vedono già elevate concentrazioni di questo tipo d’impianti.

Siamo andati a verificare quale è la situazione negli undici comuni del portogruarese, ebbene ricordiamo ancora una volta che nel territorio di Portogruaro e nelle sue immediate vicinanze è già attiva una centrale da 13,2 MW (Zignago Power), è pronta per essere avviata la Cereal Docks (7,6 MW), è stata autorizzata la Sigeco (6 MW), per quanto riguarda le centrali a combustione, ma sono almeno 17 le centrali a biogas, tra autorizzate e in corso di autorizzazione che interessano il portogruarese, un numero che rappresenta più del 10% delle centrali a biogas sino ad ora autorizzate in tutto il Veneto. In totale si tratta di circa 45 MW di potenza elettrica.

Non secondario è poi il fatto che, dalle stime eseguite, quando tutti gli impianti saranno a regime, saranno oltre 5mila gli ettari di territorio agricolo del portogruarese che saranno coltivati per produrre derrate agricole non più destinate all’alimentazione umana o animale, ma alla produzione di energia (un territorio equivalente a mezzo comune di Portogruaro).

In ogni caso, ben consapevoli della differenza che sussiste tra impianti a combustione diretta e a biogas, è tempo che si ponga l’accento sulle diverse situazioni che si vanno a generare quando si tratti di aziende agricole che utilizzano prodotti di scarto (come gli allevamenti zootecnici) e aziende che impiegano invece colture dedicate. Infatti quelli a biogas sono impianti mai dimensionati sulle caratteristiche dell’azienda agricola richiedente e pensati per il raggiungimento del massimo profitto che la legge consente. Tutto ciò perché è permesso impiegare anche materiali non prodotti direttamente dall’azienda. In particolare è molto preoccupante che i liquami rientrino tra questi prodotti e che gli stessi circolino sul territorio.

Lo scorso 20 maggio i Comitati hanno organizzato una manifestazione a Portogruaro. Bene! Adesso è necessario fare un passo avanti: andare a manifestare presso la Regione Veneto, vera responsabile della situazione. Altre regioni hanno regolamentato il settore, la nostra no e questo è molto grave.

E’ anche fondamentale che la Regione rimetta mano al Piano Regionale di Tutela e Risanamento Atmosferico e che lo colleghi non solo al Piano Energetico Regionale, ma anche agli interventi legati alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica, temi tutti tra loro correlati. Dobbiamo infatti ricordarci che le polveri sottili e anche le nanoparticelle, si espandono per centinaia di chilometri rispetto al punto di emissione: è dunque indispensabile ragionare su grande scala, unire le forze di tutte le amministrazioni, dei comitati e delle associazioni sensibili alla questione. Per migliorare la qualità dell’aria non basta ragionare sulle biomasse, dobbiamo preoccuparci del traffico e di tutti gli altri tipi di combustione.

Quella del portogruarese deve essere vista come una battaglia importante, ma la guerra si vince solo se si interviene in tutti i settori e su larga scala.

Manifestazione contro le centrali del 20 maggio 2012

Comunicato stampa

Anche le autorità competenti cominciano finalmente ad ammettere che sul progetto della TAV si è fatto il passo più lungo della gamba e che i tempi in ogni caso saranno lunghissimi.

Il Commissario straordinario Mainardi, nell’incontro tenutosi con i Sindaci del territorio lo scorso 23 aprile, presente anche l’assessore Simonella, ha dichiarato che con la progettazione del nuovo tracciato ferroviario si procederà, ma che nessuno si sogna di impegnarsi in un’opera simile fintantoché i binari esistenti saranno come oggi sfruttati solo al 40% delle loro potenzialità. Anzi, si procederà prima di tutto a efficientare la linea esistente per rendere possibile il transito a un maggior numero di convogli e si interverrà sulle sue connessioni per migliorare soprattutto il trasporto merci: la linea dei bivi attorno a Mestre, la Udine-Cervignano, la Portogruaro-Treviso.

Queste criticità erano già emerse nel corso del convegno “Camera con vista sulla TAV”, che come RossoVerdi abbiamo organizzato a Portogruaro a fine 2010. In quell’incontro, gli esperti intervenuti mettevano in luce l’insostenibilità finanziaria dell’opera se confrontata con l’ancora limitato utilizzo della linea attuale e le difficoltà di conciliare il sistema TAV/TAC con l’obiettivo del trasporto merci.

Del resto, è di questi giorni la notizia che anche la Germania ha rinunciato ad innalzare la velocità dei nuovi treni da 250 a 300 km orari perché l’eccessiva velocità comporta una maggior costo di produzione e maggiori costi di manutenzione di treni e linee. Secondo il Presidente delle ferrovie tedesche, inoltre, la minore velocità riduce i ritardi dovuti alle perturbazioni del traffico, e facilita il rispetto delle coincidenze.

“Noi RossoVerdi riteniamo che il trasporto ferroviario sia un comparto importante, da sostenere e potenziare” – dice la consigliera Patrizia Daneluzzo – “ma con l’obiettivo prioritario di trasferire sempre più merci dal trasporto su strada a quello via treno, oltre a quello di garantire la puntualità e la pulizia dei treni che ogni giorno servono gli studenti e i lavoratori pendolari.”

Portogruaro, 8 maggio 2012

1° Maggio