La Città Futura

In questi giorni di piena campagna elettorale, come da sempre viene chiamato il periodo che ci accompagna alle elezioni a Portogruaro, dove a fine maggio ci saranno le votazioni per il rinnovo del consiglio comunale, si è tentato di avviare su Facebook una discussione sulla Tav fra il Comitato NoTav e la Lista Rossoverde, quest’ultima presente nella maggioranza dell’attuale amministrazione di Portogruaro e oggi nella coalizione che ha come candidato Marco Terenzi.

Premesso che non ritengo, personalmente, questo il periodo più adatto per confrontarsi su temi strategici come la Tav e dunque sull’organizzazione dei trasporti che attraversano la nostra zona, sulla inutilità, dannosità e spreco di soldi che quest’opera rappresenta, in quanto la discussione risente del clima elettorale, il cui scopo principale è ottenere in tutti i modi il consenso, e che non ritengo Facebook il luogo più adatto per affrontare la complessità di questo problema, voglio comunque partecipare da fuori (infatti non sono, per volontà, partecipe a Facebook) alla discussione in corso non tanto sui contenuti ma sulle caratteristiche, sulle forme, dei due protagonisti che rendono complicata già in partenza la discussione, il Comitato NoTav e la Lista Rossoverde.

Il Comitato NoTav si è costituito intorno ad un unico, pericoloso ed importante problema, la linea ferroviaria ad alta velocità, e ha come obiettivo impedirne la sua attuazione. Il comitato svolge e ha svolto un ruolo importante di contrasto, diffusione, di attenzione e coinvolgimento intorno alla Tav per appunto bloccare la sua costruzione. Una volta ottenuto il risultato, il comitato cesserà di esistere o si occuperà, se vorrà, di qualcos’altro.

La Lista Rossoverde La Città Futura è un partito, anche se solo locale, presente in consiglio comunale dal 2004 e formato da cittadini che hanno scelto di fare politica dentro le istituzioni, cercando di entrare nella famosa stanza dei bottoni e di far attuare il proprio programma amministrativo. La Lista Rossoverde – che ricordo è nata dalla trasformazione dell’allora comitato No Mirant, la dimenticata centrale a turbo gas che qualcuno voleva costruire sul nostro territorio e che ovviamente non solo la lista rossoverde, a cui io appartengo, ma anche tanti altri hanno bloccato con successo – si è sempre posta l’obiettivo di progettare ed attuare la città futura possibilmente all’interno di una maggioranza pur avendo sempre pochi consiglieri, quindi con più o meno efficacia, decidendo di volta in volta e votando su tutti gli aspetti che interessano il territorio di Portogruaro e fra questi anche la Tav, ma non solo.

La Lista Rossoverde ha dunque operato sempre non solo per impedire la costruzione della Tav, ma anche per incentivare e sviluppare il traffico delle persone e soprattutto delle merci su ferrovia, considerato che il transito dei tir nella nostra autostrada da più di 40 anni ci soffoca creando una pessima e pericolosa qualità dell’aria.

Mentre dunque un comitato lavora e si batte per impedire in questo caso la Tav, una lista comunale lavora non solo per un no, come in questo caso, ma anche per un si; un si per lo sviluppo del trasporto ferroviario esistente incrementando e dunque saturando le attuali potenzialità e prevedendo in seguito la sua duplicazione. Un si per il famoso progetto del raddoppio dei binari che con forza abbiamo richiesto, ottenuto e inserito nel nuovo PAT (ex Piano Regolatore Generale), sperando qualora qualcuno voglia utilizzare questo progetto per attuare la Tav, cioè un treno ad alta velocità, di ritrovarci assieme, il comitato e la lista, per impedire che questa ultima nefasta ipotesi si attui non tanto per una vittoria elettorale, comunque importante, ma soprattutto per vivere tutti meglio.

Cronistoria del progetto AV/AC Mestre-Ronchi del Legionari (con poche osservazioni a margine)
Il 24 novembre 2010 alla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati RFI presenta un progetto di tracciato della linea AV/AC Mestre-Ronchi dei Legionari che prevede l’attraversamento del territorio comunale di Portogruaro con i binari paralleli alla sede dell’autostrada A4 Venezia-Trieste, entrando da Sud-Ovest in località Lison e uscendo ad Est per Fossalta di Portogruaro ed il Friuli.

Il 29 novembre 2010 viene convocato un Consiglio Comunale straordinario sull’argomento e viene approvato un Ordine del Giorno interlocutorio con il quale quasi all’unanimità si chiede alla Regione di conoscere i dettagli del progetto e si costituisce una commissione consiliare ad hoc.

E’ un ordine del giorno che pur tenendo conto di alcune considerazioni sui temi ambientali portate dai rossoverdi non ci ha soddisfatto, ma quando si fa parte di un Consiglio e si cerca l’unanimità per presentarsi uniti alla Regione Veneto bisogna anche accettare dei compromessi.

A questo punto parte la corsa per presentare le osservazioni e si apre un dibattito che ha coinvolto tutti i Comuni con una serie di incontri pubblici.

Il 15 febbraio 2011 il Consiglio Comunale ritorna sull’argomento e approva un ordine del giorno, con il quale evidenzia tutta una serie di carenze e RESPINGE il progetto, con i soli voti della maggioranza.

Il 22 giugno 2011 il Governo nomina l’arch. Bortolo Mainardi commissario straordinario per l’asse ferroviario Venezia-Trieste.

Il 14 febbraio 2012 il Commissario straordinario comunica, viste le criticità segnalate dalle diverse amministrazioni comunali sul tracciato originariamente proposto, che sta lavorando, ancora da ottobre 2011, ad alternative al tracciato in particolare al quadruplicamento della linea ferroviaria esistente.

Il 24 aprile 2012 arriva al comune uno studio di fattibilità/fase di prefattibilità, relativamente al quadruplicamento della linea Mestre-Portogruaro in affiancamento alla linea storica.

Il 16 maggio 2012 nel corso di un incontro presso la sede della Provincia di Venezia il Commissario straordinario chiede ai comuni di esprimersi con un indirizzo chiaro in merito alla nuova proposta, ufficializzandolo con atto formale. Se ci sarà la condivisione della proposta verrà predisposto un progetto preliminare che prevedrà una fase iniziale di solo potenziamento della linea storica da utilizzarsi fino alla sua completa saturazione.

Il 20 giugno 2012 presso la sede municipale si tiene un incontro (che il Commissario non ha voluto fosse pubblico ma riservato solo a giunta e consiglieri) con i tecnici di RFI. In questo incontro ci viene confermato che la linea è utilizzata solo al 40% e che con poche opere si potrà incrementare di molto il numero di treni che la potranno percorrere. La realizzazione di altri due binari verrà programmata se e quando si giungesse alla saturazione della linea attuale e non saranno due binari in viadotto, ma si affiancheranno a quelli esistenti rimanendo alla stessa quota. La loro funzione sarà collegata all’incremento del traffico merci auspicato e ipotizzato, ma saranno due binari permeabili che si potranno usare alla bisogna per traffico regionale, merci o eurostar, un po’ come succede oggi per i quattro binari della Padova-Mestre.

Resta il problema che con questo progetto da Portogruaro la linea prosegue verso l’autostrada e da lì si torna al progetto originario di una TAV vera e propria (successivamente anche la Regione Friuli si è espressa favorevolmente al potenziamento della linea attuale).

Il 26 giugno 2012 il Consiglio Comunale, con queste premesse, ribadendo la contrarietà al progetto originario e prendendo atto del nuovo approccio che prevede in primis il potenziamento della linea storica, esprime un orientamento favorevole alla nuova proposta e chiede che venga redatto il progetto preliminare da condividere con le Amministrazioni comunali e sul quale esprimersi poi compiutamente nel dettaglio. L’ordine del giorno è approvato all’unanimità con tutti i consiglieri presenti.

Il 26 marzo 2014 l’architetto Mainardi, a conclusione del suo mandato in qualità di Commissario straordinario per l’Asse ferroviario Venezia-Trieste, rimarca ancora una volta la necessità di risolvere alcuni nodi critici sull’attuale linea ferroviaria Venezia-Trieste (Linea dei Bivi, Bivio San Polo, raddoppio Cervignano-Udine, nodo di Udine), nonché la trasformazione dello Studio di Fattibilità del 2012 in un Progetto Preliminare, da concludersi entro l’anno (?) e da condividere con un «Dibattito Pubblico».

Il 23 giugno 2014, il Consiglio comunale torna sull’argomento e premettendo che i Sindaci dei comuni interessati hanno espresso parere favorevole alla proposta di potenziamento e miglioramento delle prestazioni della linea ferroviaria esistente Venezia-Trieste contenuta nella proposta progettuale del Commissario straordinario Mainardi, ritenendo invece necessario un ulteriore approfondimento tecnico relativo alla scelta progettuale di quadruplicamento, nonché degli studi relativi alla domanda passeggeri e merci sull’asse in questione e un’analisi costi/benefici della nuova linea suddivisi per stralci funzionali ed esercizio; ricordando che nel frattempo entrambe le regioni (Veneto e Friuli VG) avevano aderito alla proposta di sviluppare un progetto di potenziamento della linea esistente per tutta la tratta Venezia-Trieste; chiede al Governo e alla regione di cassare definitivamente il tracciato originario e di rendere disponibili le risorse per potenziare la linea attuale.

In tutta questa trafila, durata praticamente per tutta la mandata amministrativa, quale è stato il ruolo dei rossoverdi all’interno del consiglio comunale e della maggioranza? Beh, non si può negare che in origine più di qualcuno della maggioranza e del consiglio (ma non tra i rossoverdi) avesse manifestato il proprio interesse sul progetto AV/AC, preoccupandosi della mancata fermata a Portogruaro e ipotizzando che le linee per Treviso e Casarsa potessero assumere anche il ruolo di “bretelle” per consentire eventuali collegamenti con la stazione di Portogruaro. L’evolversi della situazione, vari dibattiti pubblici e le discussioni interne, hanno prima portato la maggioranza a esprimere il proprio parere negativo sul progetto originario (per gran parte in viadotto) che avrebbe devastato il territorio e poi a chiedere principalmente il potenziamento della linea esistente fino alla sua saturazione prima di pensare a nuovi binari.

“Se il bene più grande di cui disponiamo, ma del quale non siamo padroni a nessun titolo, può essere sintetizzato nelle due parole terra e territorio, ci impegniamo a salvaguardare la prima e a far conoscere e promuovere il secondo.” – Così recita il documento di sintesi del Progetto rossoverde elaborato nel febbraio 2010 in occasione delle elezioni comunali del mese successivo. La nostra infatti è una lista civica che non nasconde certamente la scelta di campo ma che ha chiesto il voto e mantiene l’attività a livello comunale sulla base di un programma, un progetto discusso in pubblica assemblea.

“E per non essere fraintesi, ci ripetiamo: i rossoverdi sono disponibili a discutere di AV e AC, di qualsiasi soluzione che permetta di far transitare il traffico merci su gomma oggi presente sulla A4 su una ferrovia, a qualsiasi velocità, anche se questo obiettivo assoluto ci sembra un’idiozia, ovviamente con il supporto di accurate analisi economiche finanziarie e solidi modelli di previsione. Vuoi vedere che forse non serve più neanche la terza corsia e i relativi parcheggi?”. – Così finiva un articolo di Ermes Drigo sul nostro periodico pubblicato nel novembre 2010 e dedicato in buona parte al Corridoio 5. Questo numero preparava l’incontro pubblico dell’inizio del mese successivo, “Camera con vista sul Corridoio 5”, con la presenza di Claudio Giorno dei No Tav di Val di Susa ed il collegamento con il professor Marco Ponti del Politecnico di Milano.

“E per noi l’obiettivo principale, l’unico possibile vantaggio in termini ambientali, è quello che la TAV venga utilizzata per trasferire traffico dalla gomma alla rotaia, per spostare quindi le merci dalle strade ai treni. Nelle linee ad alta velocità/alta capacità finora realizzate non è invece passato alcun treno merci, ma nelle tratte più utilizzate, un massimo di sedici treni al giorno su linee che hanno una capacità di trecentotrenta treni al giorno, come la Napoli-Roma. Per noi questo non è un obiettivo per cui valga la pena di sacrificare il nostro territorio e una quantità enorme di risorse pubbliche.” – Così interveniva in Consiglio comunale il consigliere rossoverde Patrizia Daneluzzo il 29 novembre 2010.

“Per sgomberare ogni dubbio, dico subito che per quanto non siano disponibili ancora progetti precisi sul tratto di nuova linea ferroviaria di cui parliamo, il suo impatto ambientale sarà in ogni caso elevatissimo, così come elevatissimo sarà l’impatto sociale sulle comunità che verranno attraversate. (…) Nel caso specifico l’unica compensazione ambientale accettabile è che su ferrovia vengano realmente trasferite le merci che attraversano la pianura padana in direzione est-ovest, riducendo così il traffico su gomma con il conseguente abbattimento delle emissioni di polveri sottili. Se questo non avverrà, Portogruaro si ridurrà ad essere solo una sorta di camera con vista sul Corridoio 5.” – E così diceva nello stesso Consiglio comunale anche l’assessore Ivo Simonella.

Come si può vedere, sin dall’inizio noi rossoverdi non abbiamo mai separato le sorti del TAV, il treno, da quello della Terza corsia dell’autostrada, la mobilità su gomma. Lo consideriamo ovviamente un unico problema, quello della mobilità sostenibile e della difesa della salute, dei cittadini e del territorio. Naturalmente non abbiamo mai ignorato chi parte da uno dei problemi per lottare, come il Comitato per la Terza corsia e il Comitato No Tav Portogruaro, sempre in link sulla pagina principale del nostro sito.

L’anno dopo, all’inizio del 2011 abbiamo dedicato due numeri del periodico “La Citta Futura” al tema Tav/Tac, con l’intento di informare sul progetto generale (n.13, gennaio 2011) e combattere le ipotesi che venivano fatte (febbraio 2011). I testi in pdf sono scaricabili dal sito e leggibili, con un po’ di buona volontà, anche sul monitor. – Nell’editoriale di febbraio, “Treno ad Alta Voracità/Alta Contraddizione”, Ivo Simonella, tra l’altro, scriveva: “ E’ proprio necessario arrivare ai 250 all’ora fra 40 anni su una linea nuova o possiamo accontentarci di arrivare a 160 all’ora fra 10 anni sulla linea attuale? Perché non mi dice come pensa realmente di trasferire poi le merci da gomma a rotaia? Se l’attuale liberismo sfrenato continuerà ad essere l’unico sistema di regolazione economica, il trasporto su gomma rimarrà più conveniente, o no? E quali e quante saranno queste merci? Persone molto più esperte di me dicono che si può migliorare di molto la linea storica, fino a far circolare i treni ad oltre i 150 all’ora e a farne passare molti di più di quelli che passano oggi: è vero?”

Ma il 9 maggio 2012 fu emesso un nostro comunicato stampa (“Alta velocità? Freniamo!”) che prendeva atto di una nuova situazione: “Il Commissario straordinario Mainardi, nell’incontro tenutosi con i Sindaci del territorio lo scorso 23 aprile, presente anche l’assessore Simonella, ha dichiarato che con la progettazione del nuovo tracciato ferroviario si procederà, ma che nessuno si sogna di impegnarsi in un’opera simile fintantoché i binari esistenti saranno come oggi sfruttati solo al 40% delle loro potenzialità. Anzi, si procederà prima di tutto a efficientare la linea esistente per rendere possibile il transito a un maggior numero di convogli e si interverrà sulle sue connessioni per migliorare soprattutto il trasporto merci: la linea dei bivi attorno a Mestre, la Udine-Cervignano, la Portogruaro-Treviso.”

Arriviamo così al Consiglio comunale del 27 giugno scorso quando l’assessore Ivo Simonella fece un intervento riportato subito sul nostro sito e intitolato “Perché dico sì a questa proposta di quadruplicamento della linea ferroviaria Venezia-Trieste”. Qualche lettore pigro ha pensato forse di fermarsi al titolo, ma se andava oltre poteva leggere: “L’approccio è completamente diverso da quello sponsorizzato in origine dall’assessore regionale Chisso. (…) La realizzazione di altri due binari verrà programmata alla eventuale saturazione della linea attuale (non prima del 2030) e non sarà una linea come quella proposta in origine, quasi tutta in viadotto, ma si affiancherà a quella esistente, posizionandosi a nord e rimanendo alla stessa quota, in sostanza non si potrà più parlare di TAV, ma più semplicemente della aggiunta di due nuovi binari che occuperanno 15 metri di larghezza. La loro funzione e realizzazione sarà collegata all’incremento del traffico merci previsto, ma saranno due binari “permeabili” rispetto alla linea esistente, che si potranno utilizzare alla bisogna per traffico regionale, merci o eurostar. Si tratta di un vero ridimensionamento del progetto che non potrà avere luogo se non ci sarà un incremento reale del traffico merci e avverrà per stralci solo sulle tratte che mano a mano diventeranno sature. (…) Il quadruplicamento è dunque una scelta politica di futuro, che ci permette di guardare avanti, una volta tanto prendendoci per tempo.”

L’ho fatta un po’ lunga, ma ho ricostruito le nostre posizioni, violentando un po’ i testi per ragioni di spazio, perché domenica 4 novembre la Nuova Venezia ha pubblicato un articolo dal titolo “No Tav: «Molte di più le case da abbattere»”, dove il Comitato No Tav Portogruaro “muove aspre critiche ai consiglieri comunali ed in particolare all’assessore alla viabilità Ivo Simonella che «con strabilianti acrobazie linguistiche» prima avrebbe detto no alla Tav poi ha parlato di quadruplicamento della linea ferroviaria esistente che secondo il Comitato, sarebbe la stessa cosa: ovvero la Tav.”

Come si vede non si fa riferimento all’ordine del giorno approvato a fine giugno in Consiglio comunale, dove si sa che senza applicare la norma del compromesso linguistico non si riuscirebbe a mettere assieme il massimo consenso possibile su un determinato tema, ma proprio alle parole di Ivo Simonella, spacciandole come un trucco verbale.

Ora, capisco che è non facilissimo riconoscere, se non proprio apprezzare, le posizioni di chi magari la pensa un po’ diversamente sul proprio stesso terreno di lotta, capisco anche che è meglio diffidare quando non si capisce bene una posizione altrui, ma non è giusto farla passare per quello che non è, cioè un trucco difficile da scoprire. Si tranquillizzino al Comitato No Tav Portogruaro, non c’è nessun trucco, noi rossoverdi vogliamo e diciamo sempre la stessa cosa: difendere il territorio, ridurre il traffico su gomma, utilizzare al meglio la ferrovia esistente, fino alla sua saturazione. E questa ci pare la cosa più giusta e concreta.

Per finire, consiglio al Comitato di utilizzare meglio le energie, che certo non mancano. Non guardino e non leggano con troppa diffidenza le nostre posizioni, noi siamo da un parte, non dall’altra. Insomma, non rimarranno soli nel combattere questa battaglia, ci saremo anche noi rossoverdi di Portogruaro e continueremo a parlare a modo nostro, cioè con la consueta chiarezza e serenità. Noi scherziamo solo un po’ coi titoli, come sopra, facendo affidamento sull’intelligenza e sulla curiosità dei nostri lettori.

Viviamo in un territorio inquinato dal traffico e soprattutto da quello provocato dall’autostrada A4 Venezia-Trieste. Il gruppo rossoverde “La Città Futura” di Portogruaro si è sempre battuto per diminuire il traffico in generale e spostare le merci, i tir, dalla strada alla ferrovia, come già fanno Austria e Svizzera. Il gruppo rossoverde è contrario alla TAV perché è un’opera inutile, costosa e dannosa per il territorio.

Il gruppo rossoverde agisce in tutte le sedi ed occasioni per favorire ed incrementare il traffico ferroviario e propone:
1) la saturazione dell’attuale linea ferroviaria esistente caricando i tir autostradali;
2) la riorganizzazione e lo sviluppo di conseguenza degli scali merci nelle stazioni ferroviarie;
3) la realizzazione, se ancora necessario, di una nuova linea ferroviaria adiacente alla esistente per incrementare ancora di più il traffico su rotaia.
Vogliamo insomma permettere gli spostamenti di merci e di persone senza morire di inquinamento e senza chiudere le finestre per il rumore dell’autostrada.

Chiamatela se volete… TAV. A noi rossoverdi questa pare una proposta che mette fine al progetto TAV e che rende inutile la terza corsia autostradale.

L’approccio è completamente diverso da quello sponsorizzato in origine dall’assessore regionale Chisso. Certo è anche un po’ sorprendente che RFI sia lo stesso proponenete di entrambi i progetti, ma tant’è, proviamo a dare fiducia, anche perchè raramente ho visto un atteggiamento così cauto e una proposta così graduale. Infatti in primis si riconosce che l’attuale linea ferroviaria è utilizzata solo al 40% e che le prime opere da fare sono quelle legate al suo potenziamento, con l’inserimento di sistemi di distanziamento più efficienti e il miglioramento di alcuni punti critici, come la linea dei Bivi a Mestre e il punto di raccordo tra la linea Cervignano-Udine e la Portogruaro-Trieste.

La realizzazione di altri due binari verrà programmata alla eventuale saturazione della linea attuale (non prima del 2030) e non sarà una linea come quella proposta in origine, quasi tutta in viadotto, ma si affiancherà a quella esistente, posizionandosi a nord e rimanendo alla stessa quota, in sostanza non si potrà più parlare di TAV, ma più semplicemente della aggiunta di due nuovi binari che occuperanno 15 metri di larghezza. La loro funzione e realizzazione sarà collegata all’incremento del traffico merci previsto, ma saranno due binari “permeabili” rispetto alla linea esistente, che si potranno utilizzare alla bisogna per traffico regionale, merci o eurostar.

Si tratta di un vero ridimensionamento del progetto che non potrà avere luogo se non ci sarà un incremento reale del traffico merci e avverrà per stralci solo sulle tratte che mano a mano diventeranno sature. Inoltre con questa scelta non si passerà più per l’aeroporto, scelta per la quale non riuscivo a trovare alcuna giustificazione che non fosse speculativa, anche se, correttamente, ci sarà in ogni caso un utile collegamento ferroviario tra aeroporto e linea storica. L’ok a questa proposta ha anche un altro scopo, quello di fermare l’iter dell’altro progetto che comunque sta andando avanti ed è ora all’esame del Ministero dell’Ambiente. Il quadruplicamento è dunque una scelta politica di futuro, che ci permette di guardare avanti, una volta tanto prendendoci per tempo.

E’ vero però che non basta realizzare due binari in più perché il traffico si sposti dall’autostrada alla ferrovia. Ma le polveri sottili stanno diventando sempre più un problema, dei 7 mila morti stimati ogni anno in Pianura Padana non si può far finta di nulla, perfino le falde incominciano a essere contaminate dal particolato e la causa maggiore è il traffico automobilistico, mezzi pesanti in particolare. Nei giorni scorsi l’Organizzazione Mondiale per la Sanità ha pure stabilito che i gas di scarico dei motori diesel sono cancerogeni.

Trasportare più merci su ferrovia è quindi indispensabile per la nostra salute e per fare questo ci vogliono provvedimenti legislativi che in qualche modo rendano obbligatorio o almeno più conveniente, trasferire merci da gomma a rotaia; oggi infatti costa di meno il traffico su gomma e il mercato da solo non lo renderà mai conveniente: deve intervenire lo stato come hanno fatto Svizzera e Austria. In questo senso per dimostrare realmente la volontà politica di togliere merci dall’autostrada, si dovrà dire subito che non si farà mai la quarta corsia autostradale di cui si è già tenuto conto progettando la terza.

Resta ancora un problema importante però, la scelta friulana di correre lungo l’autostrada, il ché comporta che dopo Portogruaro il progetto di quadruplicamento lasci la ferrovia e vada verso l’autostrada, con un notevole consumo di territorio. Su questo tema pare ci siano dei ripensamenti in terra friulana, ebbene facciamoci interpreti di questo pensiero e coinvolgiamo le amministrazioni locali friulane sull’ipotesi di completo affiancamento dei due nuovi binari alla linea esistente, fino a Trieste, al fine di ottenere una posizione comune.

Certo siamo solo a uno studio di prefattibilità e ci riserveremo di valutare il progetto quando sarà sviluppato completamente, sempre che si riesca a fermare l’iter del percorso balneare chissiano: in ogni caso ritengo giusta la nuova strada intrapresa, senza scordarci comunque dei problemi che attanagliano oggi il trasporto ferroviario regionale e che ci dovrebbero far pensare anche al presente, almeno con lo stesso impegno cui si guarda al futuro.

Comunicato stampa

Anche le autorità competenti cominciano finalmente ad ammettere che sul progetto della TAV si è fatto il passo più lungo della gamba e che i tempi in ogni caso saranno lunghissimi.

Il Commissario straordinario Mainardi, nell’incontro tenutosi con i Sindaci del territorio lo scorso 23 aprile, presente anche l’assessore Simonella, ha dichiarato che con la progettazione del nuovo tracciato ferroviario si procederà, ma che nessuno si sogna di impegnarsi in un’opera simile fintantoché i binari esistenti saranno come oggi sfruttati solo al 40% delle loro potenzialità. Anzi, si procederà prima di tutto a efficientare la linea esistente per rendere possibile il transito a un maggior numero di convogli e si interverrà sulle sue connessioni per migliorare soprattutto il trasporto merci: la linea dei bivi attorno a Mestre, la Udine-Cervignano, la Portogruaro-Treviso.

Queste criticità erano già emerse nel corso del convegno “Camera con vista sulla TAV”, che come RossoVerdi abbiamo organizzato a Portogruaro a fine 2010. In quell’incontro, gli esperti intervenuti mettevano in luce l’insostenibilità finanziaria dell’opera se confrontata con l’ancora limitato utilizzo della linea attuale e le difficoltà di conciliare il sistema TAV/TAC con l’obiettivo del trasporto merci.

Del resto, è di questi giorni la notizia che anche la Germania ha rinunciato ad innalzare la velocità dei nuovi treni da 250 a 300 km orari perché l’eccessiva velocità comporta una maggior costo di produzione e maggiori costi di manutenzione di treni e linee. Secondo il Presidente delle ferrovie tedesche, inoltre, la minore velocità riduce i ritardi dovuti alle perturbazioni del traffico, e facilita il rispetto delle coincidenze.

“Noi RossoVerdi riteniamo che il trasporto ferroviario sia un comparto importante, da sostenere e potenziare” – dice la consigliera Patrizia Daneluzzo – “ma con l’obiettivo prioritario di trasferire sempre più merci dal trasporto su strada a quello via treno, oltre a quello di garantire la puntualità e la pulizia dei treni che ogni giorno servono gli studenti e i lavoratori pendolari.”

Portogruaro, 8 maggio 2012

In questi mesi abbiamo avuto modo di parlare, ospitare ed assistere ad interventi di alcuni fra i maggiori esperti a livello nazionale e internazionale a proposito della Tav che interessa il nostro territorio. Diciamo subito e senza incertezze che emerge un parere pressoché unanime e inequivocabile: il progetto presentato da Italferr, oltre che fortemente impattante, appare incomprensibile dal punto di vista degli obiettivi che vuole raggiungere e molto distante dal rispondere alle vere esigenze del territorio.

Per comprendere questa affermazione occorre partire dalla considerazione che Edoardo Salzano, già professore di urbanistica del Dipartimento di pianificazione dello Iuav di Venezia, fa a proposito del Corridoio V all’interno del quale si inserisce l’opera: i corridoi europei non devono servire a trasportare velocemente persone o merci da un capo all’altro, per esempio da Barcellona a Kiev (servizi per i quali non c’è una reale domanda) bensì a realizzare «connessioni facili, comode, economiche, rispettose dell’ambiente, tra i vari territori nazionali». In altre parole devono essere l’occasione per costruire un sistema di trasporti multimodale che dipende dalle relazioni economiche presenti nei diversi territori e che richiede risposte specifiche e diversificate. Per questo è insensato pianificare il trasporto stradale, ferroviario, fluviale, portuale e aeroportuale in maniera separata e non coordinata.

Ferrovia attuale, autostrada e progetto preliminare della Tav a Nordest

Punto di partenza imprescindibile ma spesso trascurato è quindi l’analisi dei problemi territoriali e la loro priorità: i gravi problemi oggi sono quelli che riguardano servizi adeguati per i pendolari, i trasporti ferroviari di breve-media percorrenza (ovvero i trasporti  regionali) e la necessità di decongestionare la strada dal traffico merci. Per quanto riguarda il nostro territorio significa avere un buon servizio ferroviario regionale che permetta di raggiungere rapidamente e frequentemente Venezia o Trieste (mete principali del pendolarismo di lavoratori, studenti e turisti) e di spostare parte del traffico merci dall’autostrada alla ferrovia.

Lo spiega molto bene Franco Migliorini, già Direttore Pianificazione Regionale Trasporti della Regione Veneto e Coordinatore del Piano dei trasporti della stessa Regione, in un’intervista alla Nuova Venezia: «certo c’è l’esigenza di arrivare da Trieste a Milano in un tempo decente che consenta il viaggio in giornata. Ma, come dimostrano studi seri effettuati sui bacini di traffico, e pubblicati sul sito www.ferrovieanordest, per quanto riguarda la tratta da Trieste a Venezia l’utenza è spaccata a metà tra due sub tratte regionali che si uniscono sul Tagliamento. Insomma pochi, ad oggi, percorrono l’intera tratta, tanto che l’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, ha detto più volte che per un treno no stop su questa tratta dovrebbe essere contemplato un contributo delle regioni, fino a raggiungere il break even»; ovvero un treno veloce sarebbe in netta perdita economica per carenza di domanda. Insomma il progetto Tav non risponde minimamente a questa esigenza del trasporto passeggeri, che dovrebbe essere risolta dal sistema metropolitano regionale. Per quanto riguarda i passeggeri, il treno veloce sembra rivolgersi ad una domanda di servizio che semplicemente non esiste.

E per quanto riguarda le merci, che il progetto dice di voler sottrarre alla strada anche per raggiungere obiettivi di carattere ambientale? Per fare questo non occorre una nuova linea ferroviaria. Maria Rosa Vittadini, professoressa associata di Tecnica e pianificazione urbanistica presso la Facoltà di Architettura dello Iuav e già Direttore Generale del Servizio Valutazione dell’impatto Ambientale (VIA) del Ministero dell’ambiente, in un’intervista radiofonica al programma Radio Scienza di Radio 3, sottolinea che l’attuale linea ferroviaria  non risulta satura e che oltretutto sta perdendo quote di traffico; lo conferma lo stesso Migliorini: «tra Mestre e Trieste in teoria non c’è congestione né per i passeggeri né per le merci: c’è spazio per mettere almeno altre 20 o 30 coppie di treni.» La Vittadini prosegue spiegando come sia dimostrato che quando c’è una linea ferroviaria che perde traffico, farne un’altra in affiancamento è assolutamente inutile, perché le due linee si ruberanno semplicemente quote di traffico a vicenda.

Questi problemi, secondo Salzano, vengono però ignorati a favore delle grandi opere, molto costose e che fanno girare molti soldi. La spinta alla base di tutto ciò è il meccanismo di trasformazione del territorio da agricolo in costruito e quindi fonte di reddito, reddito privato. A discapito della qualità della vita, dell’ambiente, dell’economia e della democrazia (con il continuo ricorso al commissariamento e ad atti di imperio). Su questo concorda anche il professor Marco Ponti, Docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano e già consulente della Banca Mondiale, Ministero dei Trasporti e del Tesoro e Ferrovie dello Stato, che abbiamo ospitato il 4 Dicembre scorso ad un convegno in Villa Comunale dal titolo emblematico: Portogruaro. Camera con vista sul Corridoio V. Secondo Ponti si tratta semplicemente di una «scusa europea (ci sono ormai 20 corridoi) per dire che tutto è essenziale e finanziabile. Oltretutto le merci non sono interessante alla velocità. In Francia e Spagna la rete AV non consente nemmeno il transito di treni merci. In più treni merci AV nemmeno esistono.»

Per trasferire traffico dalla gomma alla ferrovia occorrono piuttosto politiche di pedaggi e tariffazione dei transiti (in Europa lo si fa già in Austria, Germania, Svizzera, Repubblica Ceca e Slovacchia, in base alle distanze percorse e alla classe di efficienza ambientale del mezzo), regolazione e controlli puntuali sul rispetto delle regole per le attività di trasporto, diminuzione delle prestazioni del vantaggio competitivo dell’autotrasporto (ad esempio non facendo continuamente nuove strade). A ciò, aggiunge Ponti, si devono affiancare investimenti in tecnologie e soprattutto una regolamentazione che permetta l’entrata di nuovi operatori nel settore del trasporto ferroviario, ovvero una maggiore liberalizzazione.

Come se tutto ciò non bastasse, c’è anche il problema del metodo utilizzato per portare avanti questo tipo di progetti. Oltre che inutili, risultano poco democratici e basati su criteri non chiari e poco razionali. Ancora la Vittadini sottolinea alcuni aspetti drammaticamente superficiali del progetto: non sono determinati né i costi dell’opera né gli effetti e i benefici che avrà, al di là di generici annunciati. La Valutazione d’Impatto Ambientale viene fatta solo sul progetto preliminare, quindi non può che cogliere alcuni aspetti di carattere generale, ignorando molti degli impatti a livello locale. Un problema non irrilevante poi è che il progetto viene presentato da un’azienda che progetta ferrovie. Insomma, per dirla alla Ponti, un metodo stile «lavagna da Bruno Vespa, fatta per compiacere gli interessi costituiti e l’immaginazione popolare.» Del resto la pochezza dei numeri giustifica questa approssimazione e superficialità: nel progetto si stima che la nuova linea porterà la misera cifra di 24 treni al giorno passeggeri nel lontano 2050, a fronte di una capacità potenziale di 220.

Una soluzione che noi riteniamo l’unica veramente sostenibile dal punto di vista economico, ambientale e sociale.

Questo articolo è stato scritto dall’autore basandosi sul seguente materiale:
–  Edoarzo Salzano: “Conversazione con Edoardo Salzano”, reperibile all’indirizzo http://www.youtube.com/watch?v=gtHydfv7UkQ;
–  Maria Rosa Vittadini: intervento al convegno “La TAV a Quarto d’Altino. Un’opportunità per chi?”, video 3/5 e seguenti reperibili all’indirizzo http://www.youtube.com/watch?v=6zxzPbvDIlw; intervista radiofonica al programma Radio Scienza di Radio 3, reperibile all’indirizzo  http://piemonte.indymedia.org/article/7215;
–  Marco Ponti: estratti del suo intervento al convegno de La Città Futura “Portogruaro: camera con vista sul Corridoio V”, 4 dicembre 2010, Sala del Caminetto, Villa Comunale di Portogruaro;
–  Franco Migliorini: intervista a la Nuova Venezia del 5 gennaio 2011 dal titolo “La terza via: ristrutturare l’attuale rete”.

Meno traffico per un vero sviluppo

Sono un architetto, sono abituato a progettare, in ogni mio lavoro bene o male cerco di risolvere un problema posto da altri. «Vorrei sistemare la casa, architetto, inserire il fotovoltaico, si può fare? e cosa devo fare?». Normale, posto un problema si cerca la soluzione ideale.

Con la TAV e/o TAC la metodologia è contraria. Nessuno di noi ha mai chiesto una ferrovia nuova, casomai aumentare il numero di corse dei treni, avere le coincidenze che ti permettono di arrivare in tempi certi. Abbiamo sempre chiesto un buon servizio di trasporto pubblico che non si fermi se non nelle stazioni esistenti. Abbiamo sempre chiesto di completare le infrastrutture esistenti, in questo caso la metropolitana di superficie la cui fermata ben troneggia nell’attuale stazione ferroviaria di Portogruaro. Abbiamo chiesto di avere meno traffico automobilistico, di fare andare le merci per mare o ferrovia, di vivere e respirare meglio.

Di cosa stiamo discutendo oggi ? Di quale tracciato usare per costruire  una nuova linea ferroviaria dalla Russia al Portogallo per far muovere velocemente le persone e le merci.

Folle il modo di operare e folle la discussione. Domandiamo un treno che fermi nelle stazioni esistenti e ci propongono un treno velocissimo che non si ferma. A cosa serve un treno velocissimo che non si ferma? Anziché discutere se serve un progetto di questo genere siamo studiando il percorso migliore, il tracciato meno impattante.

Perché tutto ciò? Perché non c’è logica nella gestione del nostro delicato territorio? Perché non operiamo per risolvere i problemi esistenti, anzi li aumentiamo.

Quale nuova arteria, tracciato, è compatibile con questo territorio? Nessuno. Non c’è soluzione tecnica ad una impostazione culturale di sviluppo sbagliata; ovunque si pensi di realizzarla questa nuova arteria sarà invasiva, creerà disastri ambientali e sperpero dei pochi soldi pubblici a disposizione. Quale sviluppo porterebbe eventualmente una arteria che viaggia a 250 km/ora e che si ferma solamente ogni 100 km, forse,  inadatta al traffico merci? A chi andrebbero i vantaggi, se ci sono, di questo progetto?  Quale vecchia mente può fare una equazione fra nuova arteria e sviluppo per la società?

Cominciamo invece a pensare ad uno ‘sviluppo’ possibile; proviamo a pensare che per mantenere un buon livello di vita bisognerà progettare ed attuare una ‘decrescita’. Cioè progettare un modo di vivere che riduca il traffico meccanico privato, che consumi meno energia, cioè più efficiente, che non produca rifiuti, che utilizzi il suolo per sfamare e non per costruire edifici inutilizzabili garantendo a tutti il minimo indispensabile per non morire di fame e di sete. Uno ‘sviluppo’ che prescinda dal PIL  e per un territorio che non ha bisogno di nuove grandi opere ma di preservare, valorizzare e sistemare il pregevole ambiente che abbiamo ereditato e che lasceremo al futuro.

Pensiamo a tutto ciò ricordando tutte quelle parti del mondo che hanno diritto a vivere e che di conseguenza aumenteranno la produzione di rifiuti e l’uso di materia prima. O ci prepariamo alla decrescita in modo consapevole e felice oppure saremmo travolti da miseria e violenza.

Tracciato sud o nord ?

Gentile sig. TAV,

la sentii nominare già una ventina di anni fa, da allora la sua venuta sembrava sempre lontana, invece prima di Natale è passato a trovarmi e mi ha detto: piacere, mi chiami pure sig. TAC.

Il suo padrino, il noto sig. CHISSO ci aveva annunciato il suo arrivo, ma ci aveva raccontato di non preoccuparci, tanto avevamo ancora un anno e mezzo di tempo prima di decidere il suo destino, e che il suo principale incarico sarebbe stato quello di trasportare merci piuttosto che passeggeri, nel frattempo però l’altro suo padrino, il più importante sig. ZAIA, firmava un accordo a tuttoTONDO con la Regione Friuli decidendo già anche per noi: percorso basso e affiancamento all’autostrada da Lison al confine regionale.

Io sono d’accordo che ci deve essere una politica sulla mobilità che punti a trasferire le merci da gomma a rotaia, è una necessità prima di tutto per la nostra salute, poi, se proprio si vuole, anche per l’economia, ma qui ci sarebbe tutto un altro discorso da fare: il modello di sviluppo vogliamo che continui ad essere questo? Pensiamo che sarà ancora lo stesso nel 2050, quando sig. TAV lei sarà  completamente operativo… come dicono?

Più mi interesso di Lei, però, sig. TAV, più emergono contraddizioni, dubbi, voglia di comprendere, per cui Le pongo qualche domanda.

• E’ proprio necessario arrivare ai 250 all’ora fra 40 anni su una linea nuova o possiamo accontentarci di arrivare a 160 all’ora fra 10 anni sulla linea attuale?
• Perché non mi dice come pensa realmente di trasferire poi le merci da gomma a rotaia? Se l’attuale liberismo sfrenato continuerà ad essere l’unico sistema di regolazione economica, il trasporto su gomma rimarrà più conveniente, o no?
  E quali e quante saranno queste merci?
• Persone molto più esperte di me dicono che si può migliorare di molto la linea storica, fino a far circolare i treni ad oltre i 150 all’ora e a farne passare molti di più di quelli che passano oggi: è vero?
• Ma se devo aspettare fino al 2050 per la sua totale messa in funzione, fino ad allora le nostre ferrovie restano quelle che sono? Non è meglio prima investire lì?
• La Comunità Europea ci dice di migliorare i collegamenti del Corridoio V, ma non ci dice in che modo farlo, perché ha scelto questo sistema così invasivo, anzi devastante?
• Mi spiega che senso ha fermarsi negli aeroporti? Per caricare le merci certo che no, e per i passeggeri? Scendo dall’aereo e prendo la TAV per andare a Milano? Io andrei in aereo direttamente a Milano. Per andare e tornare dall’aeroporto? Sarà più utile certamente andarci con la metropolitana di superficie.
• Perché nei suoi studi non ha analizzato i costi e benefici delle diverse ipotesi?
• Perché fino ad ora nessun treno merci è mai transitato sulle linee AV/AC già realizzate?
• Come si concilia il fatto che noi sulla TAV/TAC vogliamo portare le merci mentre in Spagna e in Francia sulle linee già costruite possono passare solo treni passeggeri?

Caro sig. TAV detto TAC, non può decidere lei come e dove passare. Se non vuole un’altra Val di Susa il suo amico ZAIA deve capire che noi tutti siamo cittadini e non sudditi e che vogliamo capire e poter decidere per il bene del nostro territorio: l’ineffabile perito enologo presidente dice sempre che dobbiamo essere “paroni a casa nostra” e allora perché ha già deciso al posto nostro?

Comunque devo ammettere che Lei ha anche degli estimatori, c’è qualcuno che è proprio convinto che non ci sia alternativa, che Lei è un’occasione di sviluppo da non perdere, che Portogruaro dovrà diventare il centro per smistare tutte le merci del pordenonese. Mah! Io non ho certezze anzi faccio mio quello che diceva Voltaire: «Non affermo niente, ma mi contento di credere che ci sono più cose possibili di quanto si pensi» – per cui sig. TAV detto TAC, mi aiuti a capire.

Ma intanto, sospendiamo l’iter e ripensiamo il tutto in maniera condivisa!

(Intervento al Consiglio Comunale di lunedì 29 novembre 2010)

Come gruppo rosso-verde “La città futura”, ci teniamo particolarmente a motivare la nostra scelta di non esserci schierati contro la TAV, sebbene riteniamo che, prima di arrivare a una decisione definitiva sia necessario procedere a una più completa raccolta di informazioni e dati a riguardo. A questo proposito, approfitto per invitare tutti all’incontro pubblico che stiamo organizzando per il 4 dicembre con alcuni esperti a livello nazionale ed internazionale.

Con il resto della maggioranza, condividiamo la riflessione che sia poco costruttivo schierarsi pregiudizialmente contro un’opera che trova le sue radici e le sue dimensioni a livello europeo e che, a livello locale, sia più probabile limitarne i danni cercando di avere voce in capitolo sulle modalità di realizzazione dell’opera stessa, che devono tener conto delle specificità locali. Non per questo dobbiamo però rinunciare ad una riflessione critica generale sulle priorità e sugli effetti che ogni investimento di questo tipo può avere a livello generale e locale.

Voglio ribadire il fatto che, secondo noi, ovunque passi, il tracciato della TAV avrà comunque un impatto rilevantissimo sull’assetto ambientale, paesaggistico e, in alcuni casi, anche sociale del nostro territorio, soprattutto per le comunità più direttamente interessate dall’attuale ipotesi di tracciato: Lison, Pradipozzo, Summaga, San Nicolò, Portovecchio. Ribadisco il nostro sconcerto di fronte alla totale esclusione delle comunità locali nella costruzione di questa ipotesi di tracciato da parte della Regione Veneto, che ora vorrebbe forzarci a darle il nostro appoggio entro il 31 dicembre, per non perdere i finanziamenti europei, finanziamenti che costituiscono peraltro una parte molto modesta dell’intero costo dell’opera. Noi ci sentiamo profondamente presi in giro da una Regione che, da un lato, con la LR n.11/2004, promuovere forme di concertazione e partecipazione nella redazione degli strumenti di pianificazione locale, come il PAT, e dall’altro esclude completamente il locale quando si tratta di decisioni sovracomunali che mettono però profondamente a rischio il nostro territorio, che siano la TAV o le centrali a biomassa.

Voglio anche sottolineare che noi non intendiamo cavalcare quella che riteniamo sia la retorica dello sviluppo. Non crediamo sia scontato che dire sì alla TAV significhi assicurasi lo sviluppo futuro dell’area locale, né che un eventuale no sicuramente lo comprometterebbe.

La TAV è un’opportunità? Forse. Lo sviluppo, per sua natura, non è dato ma và costruito. Noi non crediamo che si possa dare per scontato che un’opera pensata nel 1990, che a 20 anni di distanza deve ancora essere progettata e che non si sa minimamente quando potrà essere effettivamente completata significhi necessariamente sviluppo. Come possiamo essere sicuri che la TAV ci assicurerà un posto in prima fila in un mondo che non ci è dato conoscere? Un mondo di cui oggi non possiamo conoscere né gli equilibri geopolitici, né i rapporti commerciali?

La TAV è un’opportunità? Forse, se la politica, locale, nazionale, europea saprà farla diventare tale. Se saprà trasformare un’opera sicuramente impattante, in nodo di uno sviluppo effettivamente sostenibile. Ma perché questo accada, abbiamo bisogno di politiche integrate, che abbiano obiettivi chiari e che operino secondo una linea di continuità tra scelte passate e obiettivi futuri.

E per noi l’obiettivo principale, l’unico possibile vantaggio in termini ambientali, è quello che la TAV venga utilizzata per trasferire traffico dalla gomma alla rotaia, per spostare quindi le merci dalle strade ai treni. Nelle linee ad alta velocità/alta capacità finora realizzate non è invece passato alcun treno merci, ma nelle tratte più utilizzate, un massimo di sedici treni al giorno su linee che hanno una capacità di trecentotrenta treni al giorno, come la Napoli-Roma. Per noi questo non è un obiettivo per cui valga la pena di sacrificare il nostro territorio e una quantità enorme di risorse pubbliche.

Noi pretendiamo, se la TAV si farà, che siano operate scelte precise che vadano nella direzione di fare del trasporto ferroviario, decisamente più sostenibile dal punto di vista dell’inquinamento atmosferico, la principale modalità di trasporto per le merci. Questo significa creare incentivi per chi passa dal traffico su strada a quello su rotaia, investire su una reale intermodalità che significa anche migliori servizi logistici e migliore accesso al trasporto ferroviario e, visto che le risorse economiche sono più che mai limitate, disinvestire sul traffico su gomma. Questo per quanto riguarda la sinergia delle politiche future, ma qualcosa si può già dire anche a proposito della sinergia con scelte presenti e passate.

Mi è capitato ultimamente di assistere alla presentazione di due studi sull’area del Veneto Orientale: il Piano Strategico realizzato dal POLINS e il progetto “Futuri Scenari” del VEGAL. Pur partendo da premesse e obiettivi diversi, entrambi sottolineavano due cose che mi sembra interessante riprendere.

La prima è che la mancanza di sviluppo, per lo più a carattere industriale, che negli anni scorsi sembrava costituire un nostro handicap, costituisce oggi il nostro vantaggio competitivo, perché ci dà la possibilità di ripensarci e puntare con decisione verso uno sviluppo sostenibile dell’area locale. Mi pare evidente che scelte profondamente impattanti come quelle della terza corsia, delle centrali a biomasse, dalla TAV rischiano di cancellare questo vantaggio accumulato, trasformando il nostro territorio in uno dei tanti nodi cementificati della città diffusa tipicamente veneta. Per questo noi chiediamo che l’infrastruttura della TAV venga realizzata con la minore occupazione di territorio possibile, preferendo la collocazione a ridosso di aree già compromesse da altre opere infrastrutturali.

La seconda cosa che questi studi mettevano in luce è che uno dei principali settori di sviluppo su cui l’area locale deve puntare è quello dell’agricoltura e dell’agricoltura di qualità. In questo senso, il tracciato presentato dalla Regione non può essere accettato e sottoscritto. Questo tracciato, attraversando la bonifica del Veneto Orientale, in generale stravolgerebbe l’ultima area a vocazione agricola del Veneto rimasta libera da grandi infrastrutture e, per quanto riguarda Portogruaro, andrebbe a sventrare il territorio della nostra più significativa risorsa agricola e vitivinicola che è l’abitato di Lison.

Noi crediamo che queste siano cose che la Regione deve tenere in considerazione: se è troppo distante dalle realtà locali per conoscerle, allora deve coinvolgere i Comuni, che invece ce le hanno presenti, nella definizione di un tracciato che ne tenga conto. Per questo chiediamo la revisione concertata del tracciato, indipendentemente dai termini di presentazione del progetto indicati dalla Regione Veneto.