La Città Futura

Ho visto macchine che voi umani non potete nemmeno immaginare.

Macchine spinte da un compressore ad aria che percorrevano cento chilometri con 1 euro di spesa.

Veicoli realizzati in piccole fabbriche sparse per le regioni del mondo in grado di creare buona occupazione e ricchezza diffusa.

Sistemi costruttivi semplificati ed intelligenti che pemettevano un risparmio sui costi di produzione e manutenzione in grado di rendere l’auto accessibile a tutti.

Ho visto la fine delle grandi imprese automobilistiche in grado di innovare solamente gli interni in pelle e gli optionals di quei pezzi di archeologia ambulante che chiamiamo automobili.

E poi.

E poi ho letto questo articolo su Repubblica di venerdì scorso. E ho pensato che forse anche gli umani un giorno potranno vedere tutto questo. Forse.

L’autostrada Venezia-Trieste verso la terza corsia

Nel 2001 – dieci anni fa, in un altro mondo – il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) pubblicò il primo programma delle opere strategiche. In esso, fra le “Infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese”, alla voce “Sistemi stradali e autostradali”, c’era il “Complemento del corridoio stradale n° 5”, del quale fa parte integrante l’ampliamento dell’asse autostradale A4 tramite la realizzazione della terza corsia. A tal fine la Società Autovie Venete SpA, concessionaria delle autostrade A4 (Venezia – Trieste), A23 (Palmanova – Udine Sud) e A28 (Portogruaro – Pordenone – Conegliano), ai sensi del D.Lgs. n° 190/2002,  predispose in data  28.02.2003 il progetto preliminare della terza corsia di tutta la parte di A4 di propria competenza (Venezia – Trieste). Con deliberazione n° 13 d.d. 18.03.2005, sempre il CIPE approvò infine il progetto preliminare, predisposto dalla Concessionaria, relativo all’adeguamento a terza corsia dell’autostrada A4 da Quarto d’Altino (VE) a Villesse (GO).

Tutto fatto, tutto previsto, tutto in ordine, tutto in legge.

Ora, la concessionaria Autovie Venete – 86,59% di proprietà della Friulia SpA a sua volta per l’80,01 % della Regione Friuli Venezia Giulia ed il rimanente 19,99% di proprietà soprattutto di banche ed assicurazioni – si appresta a progettare e a realizzare, ovviamente per lo sviluppo dell’intera nazione, la terza corsia dell’autostrada A4 Venezia – Trieste. Così una società controllata a maggioranza dalla Regione Friuli, un ente pubblico, persevera in questa politica di incentivazione del traffico su gomma creando non pochi problemi ai cittadini che vivono lungo questa arteria. Una società controllata a grande maggioranza dalla Regione Friuli, un ente pubblico, fa una valanga di utili (24,2 milioni di euro nel 2007 – 41,4 nel 2008 – 18,8 nel 2009) a spese della nostra salute.

Un’autostrada che dalla sua apertura, 40 anni fa,  non ha visto la piantumazione di un solo albero nonostante la stessa Regione Veneto nell’ultimo piano regionale dei trasporti accerti la gravità dell’aria che respiriamo a causa delle polveri sottili emesse dalla combustione dei motori che trasportano soprattutto merci.

Un ente pubblico, la Regione Friuli che destina una parte delle entrate al proprio bilancio ordinario; non tutto viene reinvestito. Più traffico e più fondi in bilancio. E’ possibile per un ente pubblico fare i soldi a spese della salute dei cittadini? Se si, quanto?

Non solo un’aria pessima, con valori di gran lunga peggiore di quelli usati per bloccare il traffico automobilistico in tante città, ma anche alluvioni dovute alla non manutenzione degli attraversamenti dei corsi d’acqua, rumore intollerante per chi vive a Portovecchio, o a Fratta o Alvisopoli, oppure a Pradipozzo o a San Nicolò.

Quanto costa tutto ciò? Quanto dovrebbe dare la Regioni Friuli di risarcimento ai cittadini del Veneto orientale? Cosa possiamo fare? Denunciare, pretendere, attendere una risposta che non arriva?  Sembra proprio che tutto ciò non interessi ai nostri amministratori e tanto meno al Commissario per la terza corsia (lo stesso Presidente della Regione Friuli), incaricato ovviamente per evitare intralci nella costruzione dell’opera.

Dal 2005 a Teglio Veneto si è formato un comitato di cittadini che chiede boschi per mitigare la qualità dell’aria e il rumore; nel 2010 questo stesso comitato ha presentato le osservazioni al progetto definitivo con tanto di protocollo ai comuni interessati, al commissario e al presidente della Commissione Europea per l’Ambiente. Sapete chi ha risposto? Solo il commissario europeo, tutto il resto silenzio. Perché gli amministratori chiamati in causa dovrebbero risponderci? Per dirci cosa?

Casomai, se per caso i cittadini stanchi di queste arroganze culturali, di questa folle idea che per risolvere il problema del traffico, bisogna allargare le strade e non ridurre il traffico spostando magari le merci su ferrovia o mare, un giorno decidessero di lamentarsi bloccando i lavori, c’è sempre la possibilità di usare l’esercito per fermare i dimostranti.

In questi mesi abbiamo avuto modo di parlare, ospitare ed assistere ad interventi di alcuni fra i maggiori esperti a livello nazionale e internazionale a proposito della Tav che interessa il nostro territorio. Diciamo subito e senza incertezze che emerge un parere pressoché unanime e inequivocabile: il progetto presentato da Italferr, oltre che fortemente impattante, appare incomprensibile dal punto di vista degli obiettivi che vuole raggiungere e molto distante dal rispondere alle vere esigenze del territorio.

Per comprendere questa affermazione occorre partire dalla considerazione che Edoardo Salzano, già professore di urbanistica del Dipartimento di pianificazione dello Iuav di Venezia, fa a proposito del Corridoio V all’interno del quale si inserisce l’opera: i corridoi europei non devono servire a trasportare velocemente persone o merci da un capo all’altro, per esempio da Barcellona a Kiev (servizi per i quali non c’è una reale domanda) bensì a realizzare «connessioni facili, comode, economiche, rispettose dell’ambiente, tra i vari territori nazionali». In altre parole devono essere l’occasione per costruire un sistema di trasporti multimodale che dipende dalle relazioni economiche presenti nei diversi territori e che richiede risposte specifiche e diversificate. Per questo è insensato pianificare il trasporto stradale, ferroviario, fluviale, portuale e aeroportuale in maniera separata e non coordinata.

Ferrovia attuale, autostrada e progetto preliminare della Tav a Nordest

Punto di partenza imprescindibile ma spesso trascurato è quindi l’analisi dei problemi territoriali e la loro priorità: i gravi problemi oggi sono quelli che riguardano servizi adeguati per i pendolari, i trasporti ferroviari di breve-media percorrenza (ovvero i trasporti  regionali) e la necessità di decongestionare la strada dal traffico merci. Per quanto riguarda il nostro territorio significa avere un buon servizio ferroviario regionale che permetta di raggiungere rapidamente e frequentemente Venezia o Trieste (mete principali del pendolarismo di lavoratori, studenti e turisti) e di spostare parte del traffico merci dall’autostrada alla ferrovia.

Lo spiega molto bene Franco Migliorini, già Direttore Pianificazione Regionale Trasporti della Regione Veneto e Coordinatore del Piano dei trasporti della stessa Regione, in un’intervista alla Nuova Venezia: «certo c’è l’esigenza di arrivare da Trieste a Milano in un tempo decente che consenta il viaggio in giornata. Ma, come dimostrano studi seri effettuati sui bacini di traffico, e pubblicati sul sito www.ferrovieanordest, per quanto riguarda la tratta da Trieste a Venezia l’utenza è spaccata a metà tra due sub tratte regionali che si uniscono sul Tagliamento. Insomma pochi, ad oggi, percorrono l’intera tratta, tanto che l’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, ha detto più volte che per un treno no stop su questa tratta dovrebbe essere contemplato un contributo delle regioni, fino a raggiungere il break even»; ovvero un treno veloce sarebbe in netta perdita economica per carenza di domanda. Insomma il progetto Tav non risponde minimamente a questa esigenza del trasporto passeggeri, che dovrebbe essere risolta dal sistema metropolitano regionale. Per quanto riguarda i passeggeri, il treno veloce sembra rivolgersi ad una domanda di servizio che semplicemente non esiste.

E per quanto riguarda le merci, che il progetto dice di voler sottrarre alla strada anche per raggiungere obiettivi di carattere ambientale? Per fare questo non occorre una nuova linea ferroviaria. Maria Rosa Vittadini, professoressa associata di Tecnica e pianificazione urbanistica presso la Facoltà di Architettura dello Iuav e già Direttore Generale del Servizio Valutazione dell’impatto Ambientale (VIA) del Ministero dell’ambiente, in un’intervista radiofonica al programma Radio Scienza di Radio 3, sottolinea che l’attuale linea ferroviaria  non risulta satura e che oltretutto sta perdendo quote di traffico; lo conferma lo stesso Migliorini: «tra Mestre e Trieste in teoria non c’è congestione né per i passeggeri né per le merci: c’è spazio per mettere almeno altre 20 o 30 coppie di treni.» La Vittadini prosegue spiegando come sia dimostrato che quando c’è una linea ferroviaria che perde traffico, farne un’altra in affiancamento è assolutamente inutile, perché le due linee si ruberanno semplicemente quote di traffico a vicenda.

Questi problemi, secondo Salzano, vengono però ignorati a favore delle grandi opere, molto costose e che fanno girare molti soldi. La spinta alla base di tutto ciò è il meccanismo di trasformazione del territorio da agricolo in costruito e quindi fonte di reddito, reddito privato. A discapito della qualità della vita, dell’ambiente, dell’economia e della democrazia (con il continuo ricorso al commissariamento e ad atti di imperio). Su questo concorda anche il professor Marco Ponti, Docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano e già consulente della Banca Mondiale, Ministero dei Trasporti e del Tesoro e Ferrovie dello Stato, che abbiamo ospitato il 4 Dicembre scorso ad un convegno in Villa Comunale dal titolo emblematico: Portogruaro. Camera con vista sul Corridoio V. Secondo Ponti si tratta semplicemente di una «scusa europea (ci sono ormai 20 corridoi) per dire che tutto è essenziale e finanziabile. Oltretutto le merci non sono interessante alla velocità. In Francia e Spagna la rete AV non consente nemmeno il transito di treni merci. In più treni merci AV nemmeno esistono.»

Per trasferire traffico dalla gomma alla ferrovia occorrono piuttosto politiche di pedaggi e tariffazione dei transiti (in Europa lo si fa già in Austria, Germania, Svizzera, Repubblica Ceca e Slovacchia, in base alle distanze percorse e alla classe di efficienza ambientale del mezzo), regolazione e controlli puntuali sul rispetto delle regole per le attività di trasporto, diminuzione delle prestazioni del vantaggio competitivo dell’autotrasporto (ad esempio non facendo continuamente nuove strade). A ciò, aggiunge Ponti, si devono affiancare investimenti in tecnologie e soprattutto una regolamentazione che permetta l’entrata di nuovi operatori nel settore del trasporto ferroviario, ovvero una maggiore liberalizzazione.

Come se tutto ciò non bastasse, c’è anche il problema del metodo utilizzato per portare avanti questo tipo di progetti. Oltre che inutili, risultano poco democratici e basati su criteri non chiari e poco razionali. Ancora la Vittadini sottolinea alcuni aspetti drammaticamente superficiali del progetto: non sono determinati né i costi dell’opera né gli effetti e i benefici che avrà, al di là di generici annunciati. La Valutazione d’Impatto Ambientale viene fatta solo sul progetto preliminare, quindi non può che cogliere alcuni aspetti di carattere generale, ignorando molti degli impatti a livello locale. Un problema non irrilevante poi è che il progetto viene presentato da un’azienda che progetta ferrovie. Insomma, per dirla alla Ponti, un metodo stile «lavagna da Bruno Vespa, fatta per compiacere gli interessi costituiti e l’immaginazione popolare.» Del resto la pochezza dei numeri giustifica questa approssimazione e superficialità: nel progetto si stima che la nuova linea porterà la misera cifra di 24 treni al giorno passeggeri nel lontano 2050, a fronte di una capacità potenziale di 220.

Una soluzione che noi riteniamo l’unica veramente sostenibile dal punto di vista economico, ambientale e sociale.

Questo articolo è stato scritto dall’autore basandosi sul seguente materiale:
–  Edoarzo Salzano: “Conversazione con Edoardo Salzano”, reperibile all’indirizzo http://www.youtube.com/watch?v=gtHydfv7UkQ;
–  Maria Rosa Vittadini: intervento al convegno “La TAV a Quarto d’Altino. Un’opportunità per chi?”, video 3/5 e seguenti reperibili all’indirizzo http://www.youtube.com/watch?v=6zxzPbvDIlw; intervista radiofonica al programma Radio Scienza di Radio 3, reperibile all’indirizzo  http://piemonte.indymedia.org/article/7215;
–  Marco Ponti: estratti del suo intervento al convegno de La Città Futura “Portogruaro: camera con vista sul Corridoio V”, 4 dicembre 2010, Sala del Caminetto, Villa Comunale di Portogruaro;
–  Franco Migliorini: intervista a la Nuova Venezia del 5 gennaio 2011 dal titolo “La terza via: ristrutturare l’attuale rete”.

Meno traffico per un vero sviluppo

Sono un architetto, sono abituato a progettare, in ogni mio lavoro bene o male cerco di risolvere un problema posto da altri. «Vorrei sistemare la casa, architetto, inserire il fotovoltaico, si può fare? e cosa devo fare?». Normale, posto un problema si cerca la soluzione ideale.

Con la TAV e/o TAC la metodologia è contraria. Nessuno di noi ha mai chiesto una ferrovia nuova, casomai aumentare il numero di corse dei treni, avere le coincidenze che ti permettono di arrivare in tempi certi. Abbiamo sempre chiesto un buon servizio di trasporto pubblico che non si fermi se non nelle stazioni esistenti. Abbiamo sempre chiesto di completare le infrastrutture esistenti, in questo caso la metropolitana di superficie la cui fermata ben troneggia nell’attuale stazione ferroviaria di Portogruaro. Abbiamo chiesto di avere meno traffico automobilistico, di fare andare le merci per mare o ferrovia, di vivere e respirare meglio.

Di cosa stiamo discutendo oggi ? Di quale tracciato usare per costruire  una nuova linea ferroviaria dalla Russia al Portogallo per far muovere velocemente le persone e le merci.

Folle il modo di operare e folle la discussione. Domandiamo un treno che fermi nelle stazioni esistenti e ci propongono un treno velocissimo che non si ferma. A cosa serve un treno velocissimo che non si ferma? Anziché discutere se serve un progetto di questo genere siamo studiando il percorso migliore, il tracciato meno impattante.

Perché tutto ciò? Perché non c’è logica nella gestione del nostro delicato territorio? Perché non operiamo per risolvere i problemi esistenti, anzi li aumentiamo.

Quale nuova arteria, tracciato, è compatibile con questo territorio? Nessuno. Non c’è soluzione tecnica ad una impostazione culturale di sviluppo sbagliata; ovunque si pensi di realizzarla questa nuova arteria sarà invasiva, creerà disastri ambientali e sperpero dei pochi soldi pubblici a disposizione. Quale sviluppo porterebbe eventualmente una arteria che viaggia a 250 km/ora e che si ferma solamente ogni 100 km, forse,  inadatta al traffico merci? A chi andrebbero i vantaggi, se ci sono, di questo progetto?  Quale vecchia mente può fare una equazione fra nuova arteria e sviluppo per la società?

Cominciamo invece a pensare ad uno ‘sviluppo’ possibile; proviamo a pensare che per mantenere un buon livello di vita bisognerà progettare ed attuare una ‘decrescita’. Cioè progettare un modo di vivere che riduca il traffico meccanico privato, che consumi meno energia, cioè più efficiente, che non produca rifiuti, che utilizzi il suolo per sfamare e non per costruire edifici inutilizzabili garantendo a tutti il minimo indispensabile per non morire di fame e di sete. Uno ‘sviluppo’ che prescinda dal PIL  e per un territorio che non ha bisogno di nuove grandi opere ma di preservare, valorizzare e sistemare il pregevole ambiente che abbiamo ereditato e che lasceremo al futuro.

Pensiamo a tutto ciò ricordando tutte quelle parti del mondo che hanno diritto a vivere e che di conseguenza aumenteranno la produzione di rifiuti e l’uso di materia prima. O ci prepariamo alla decrescita in modo consapevole e felice oppure saremmo travolti da miseria e violenza.

Tracciato sud o nord ?

Gentile sig. TAV,

la sentii nominare già una ventina di anni fa, da allora la sua venuta sembrava sempre lontana, invece prima di Natale è passato a trovarmi e mi ha detto: piacere, mi chiami pure sig. TAC.

Il suo padrino, il noto sig. CHISSO ci aveva annunciato il suo arrivo, ma ci aveva raccontato di non preoccuparci, tanto avevamo ancora un anno e mezzo di tempo prima di decidere il suo destino, e che il suo principale incarico sarebbe stato quello di trasportare merci piuttosto che passeggeri, nel frattempo però l’altro suo padrino, il più importante sig. ZAIA, firmava un accordo a tuttoTONDO con la Regione Friuli decidendo già anche per noi: percorso basso e affiancamento all’autostrada da Lison al confine regionale.

Io sono d’accordo che ci deve essere una politica sulla mobilità che punti a trasferire le merci da gomma a rotaia, è una necessità prima di tutto per la nostra salute, poi, se proprio si vuole, anche per l’economia, ma qui ci sarebbe tutto un altro discorso da fare: il modello di sviluppo vogliamo che continui ad essere questo? Pensiamo che sarà ancora lo stesso nel 2050, quando sig. TAV lei sarà  completamente operativo… come dicono?

Più mi interesso di Lei, però, sig. TAV, più emergono contraddizioni, dubbi, voglia di comprendere, per cui Le pongo qualche domanda.

• E’ proprio necessario arrivare ai 250 all’ora fra 40 anni su una linea nuova o possiamo accontentarci di arrivare a 160 all’ora fra 10 anni sulla linea attuale?
• Perché non mi dice come pensa realmente di trasferire poi le merci da gomma a rotaia? Se l’attuale liberismo sfrenato continuerà ad essere l’unico sistema di regolazione economica, il trasporto su gomma rimarrà più conveniente, o no?
  E quali e quante saranno queste merci?
• Persone molto più esperte di me dicono che si può migliorare di molto la linea storica, fino a far circolare i treni ad oltre i 150 all’ora e a farne passare molti di più di quelli che passano oggi: è vero?
• Ma se devo aspettare fino al 2050 per la sua totale messa in funzione, fino ad allora le nostre ferrovie restano quelle che sono? Non è meglio prima investire lì?
• La Comunità Europea ci dice di migliorare i collegamenti del Corridoio V, ma non ci dice in che modo farlo, perché ha scelto questo sistema così invasivo, anzi devastante?
• Mi spiega che senso ha fermarsi negli aeroporti? Per caricare le merci certo che no, e per i passeggeri? Scendo dall’aereo e prendo la TAV per andare a Milano? Io andrei in aereo direttamente a Milano. Per andare e tornare dall’aeroporto? Sarà più utile certamente andarci con la metropolitana di superficie.
• Perché nei suoi studi non ha analizzato i costi e benefici delle diverse ipotesi?
• Perché fino ad ora nessun treno merci è mai transitato sulle linee AV/AC già realizzate?
• Come si concilia il fatto che noi sulla TAV/TAC vogliamo portare le merci mentre in Spagna e in Francia sulle linee già costruite possono passare solo treni passeggeri?

Caro sig. TAV detto TAC, non può decidere lei come e dove passare. Se non vuole un’altra Val di Susa il suo amico ZAIA deve capire che noi tutti siamo cittadini e non sudditi e che vogliamo capire e poter decidere per il bene del nostro territorio: l’ineffabile perito enologo presidente dice sempre che dobbiamo essere “paroni a casa nostra” e allora perché ha già deciso al posto nostro?

Comunque devo ammettere che Lei ha anche degli estimatori, c’è qualcuno che è proprio convinto che non ci sia alternativa, che Lei è un’occasione di sviluppo da non perdere, che Portogruaro dovrà diventare il centro per smistare tutte le merci del pordenonese. Mah! Io non ho certezze anzi faccio mio quello che diceva Voltaire: «Non affermo niente, ma mi contento di credere che ci sono più cose possibili di quanto si pensi» – per cui sig. TAV detto TAC, mi aiuti a capire.

Ma intanto, sospendiamo l’iter e ripensiamo il tutto in maniera condivisa!

«Il Corridoio 5 dovrebbe collegare Ovest e Est Europa passando per Trieste. L’impatto del progetto sui traffici di lunga distanza è scarso. Eppure, ogni ipotesi alternativa è vista come un tentativo di isolare l’Italia. Perché dietro i nazionalismi si nasconde il timore di perdere i finanziamenti europei per le infrastrutture. Sarebbe però più efficace sostenere le nostre richieste con analisi economiche serie e non con motivazioni geopolitiche peregrine.» Così si esprime Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, e siccome noi non siamo né stregoni né polipi vogliamo ragionare e discutere senza essere accusati di far perdere al territorio una grande opportunità e soprattutto senza furore nazionalistico.

Perché paventare un’alternativa di corridoio a nord delle Alpi come una barriera in grado di isolare l’Italia dall’Europa, è stato chiesto a Ponti. La ragione è semplicissima, afferma il docente di Economia dei trasporti e ha a che vedere con il «timore che vengano meno i fondi europei per gli investimenti italiani nel corridoio, specificatamente per il nuovo valico ferroviario del Fréjus (per il quale i francesi hanno emesso recentemente una valutazione di scarsa priorità) e per la linea alta velocità Torino-Trieste, cioè per infrastrutture che interessano tutt’al più noi, non certo gli scambi Lisbona-Kiev. Non è una motivazione ignobile. Tuttavia, sarebbe assai più efficace dimostrare la validità delle infrastrutture che ci interessano, qualsiasi ne sia l’orientamento geografico, con accurate analisi economiche e finanziarie, e richiedere che le scelte europee siano basate su queste. Esistono, tra l’altro, solidi modelli di previsione di traffico per l’”Europa estesa a Est”, che consentono valutazioni non arbitrarie delle priorità infrastrutturali».

Troppo semplice, ovvio, lapalissiano: fare delle valutazioni non arbitrarie delle priorità funzionali. Siccome noi rossoverdi non siamo né in grado di fare le valutazioni tecniche richieste né siamo in possesso di studi simili, possiamo per ora, come indicato anche dal nostro Ivo Simonella, assessore in comune di Portogruaro, riportare quali sono i fatti fino ad oggi accaduti, quali sono nel settore dei trasporti le priorità del nostro territorio, e quali sono le invarianti; i paletti per noi invalicabili.

I fatti
Primo: si parla sempre di AV, alta velocità per le persone e non si parla di AC, alta capacità per il trasporto di merci.
Secondo: nonostante il tracciato AV-AC sia stato definito dal 1996, solo oggi (novembre 2010) si discute di un progetto fantasma da approvare, senza il coinvolgimento dei cittadini e degli amministratori locali.
Terzo: ogni nuova arteria sarà per il nostro territorio un pesante atto contro l’ambiente.
Quarto: l’alta velocità costa tantissimo; il tratto Milano Torino costa 77 milioni di euro al chilometro (dati al 2007).
Quinto: l’ampliamento dell’autostrada Venezia Trieste con la costruzione della III corsia non tiene conto del tracciato dell’AV-AC.

Le priorità
Prima: il nostro territorio è sommerso da un pesante traffico di merci su gomma lungo l’autostrada A4 nella direzione Venezia Trieste, con problemi ambientali evidenti e problemi di salute in incubazione.
Seconda: il nostro territorio ha bisogno di efficaci collegamenti interregionali, di potenziare i collegamenti dei pendolari, di attuare la metropolitana ferroviaria di superficie.

Le invarianti
Per non essere troppo rigidi non poniamo troppe condizioni, ma un solo paletto: si facciano pure AV o AC, purché il traffico merci dall’autostrada A4 venga finalmente incanalato su due binari ferroviari.

E per non essere fraintesi, ci ripetiamo: i rossoverdi sono disponibili a discutere di AV e AC, di qualsiasi soluzione che permetta di far transitare il traffico merci su gomma oggi presente sulla A4 su una ferrovia, a qualsiasi velocità, anche se questo obiettivo assoluto ci sembra un’idiozia, ovviamente con il supporto di accurate analisi economiche finanziarie e solidi modelli di previsione. Vuoi vedere che forse non serve più neanche la terza corsia e i relativi parcheggi?

Mercoledì 20 ottobre passo, come sempre, davanti all’edicola di Teglio e leggo a caratteri cubitali: “Alta velocità. Il governatore Zaia annuncia per il 16 dicembre a Trieste la ‘scopertura’ delle carte”. Il termine ‘scopertura’ mi lascia interdetto: mi ricorda l’azione di scoprire gli altarini, ciò che qualcuno vuole tenere nascosto, ma quanto annunciato dal nostro Governatore è ancora più stupefacente. Il 16 dicembre, a quattordici giorni dalla scadenza imposta dall’Europa per presentare un progetto, a Trieste, Zaia scoprirà le carte.

Nel 1990 il G20 definì un ambizioso progetto denominato “corridoi paneuropei”: infrastrutture per permettere all’Est Europa di transitare più facilmente verso l’Ovest, verso di noi. Nel 1997, ad Helsinki, il progetto venne definito e così fu approvato il “Corridoio 5”, ossia alta velocità per le persone ed alta capacità per le merci, da Kiev (Ucraina) a Lisbona (Portogallo) passando nella direttrice Trieste-Venezia per proseguire verso Milano, Torino, ecc.. Insomma, per farla breve, tutti (compresi i nostri amministratori) sanno da 13 anni che il nostro territorio sarà attraversato da questa infrastruttura voluta dall’Europa e deviata a sud delle Alpi dai nostri governi.

Come si sta affrontando, oggi, questo problema? Con una magia a prova di stregone: il 16 dicembre le carte saranno scoperte e la soluzione trovata.

Grandioso. Peccato che proprio il giorno dopo, giovedì 21 ottobre, il sempre presente assessore Chisso, in compagnia dei comuni fedelissimi, abbia scoperto le sue carte indicando il suo tragitto, il suo percorso ottimale.

In qualsiasi paese normale, europeo e non solo, il tracciato di una strada o di una ferrovia, soprattutto di grande portata, viene definito non dal mondo politico, ma dal mondo scientifico, usando studi approfonditi, partendo dallo Studio di Impatto Ambientale (SIA) e dalla relativa Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). Nel parere per la costruzione della terza corsia del 2005, per esempio, la commissione VIA, giustamente, chiedeva di raccordare il progetto della nuova corsia con il tracciato dell’alta velocità. Bazzecole, quisquilie, stupidaggini: il progetto della terza corsia è pronto, presto inizieranno i lavori; della TAV chi se ne frega, noi dobbiamo fare.

Come è possibile, dunque, discutere del tracciato di un treno super veloce per passeggeri (dell’alta capacità per le merci si è persa la traccia) senza avere le indicazioni di progetto (dove si ferma, per esempio), di impatto ambientale, di prescrizioni, di mitigazioni sufficienti per stabilire il percorso meno impattante per chi ci abita? Cosa facciamo di un treno super veloce che però non si ferma?

Ovviamente i tempi non permetteranno alcun confronto né con i Sindaci, sicuramente quelli di centrosinistra, né soprattutto con i cittadini, che ancora una volta dovranno sopportare un’opera ad alto impatto per il nostro territorio.

Oggi tutti sanno dove bisognerebbe far passare l’alta velocità, fuorché il mondo scientifico, al quale è stato domandato in meno di due settimane di analizzare, studiare, progettare e disegnare quelle carte che saranno scoperte a Trieste il 16 dicembre.

Che popolo di geni!

Pensandoci bene, per una volta potremmo ricorrere alla cabala: facciamo scegliere il tracciato della TAV a Paul, il polipo tedesco (ma di origine italiana) che indovinava tutte le partite del campionato mondiale, così siamo sicuri di sbagliare meno e soprattutto di dare la colpa alla sfortuna nel caso in cui qualcosa andasse male.

Lo scorso primo ottobre l’onnipresente assessore regionale Renato Chisso ha posto il primo tombino della nuova stazione ferroviaria di Portogruaro, legata al progetto del SFMR (Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale).

Un servizio certamente utile, sperando che funzioni, vorrei però ricordare all’assessore un’altra celebrazione avvenuta in pompa magna: era il 14 marzo 2005 e alla stazione dell’Interporto di Padova, Chisso e Galan accoglievano il primo viaggio sperimentale di un convoglio ferroviario carico di 21 Tir proveniente dall’interporto di Cervignano. Nel comunicato stampa si annunciava per l’autunno (del 2005) l’avvio ufficiale del servizio: l’utilissima Autostrada Viaggiante.

Da allora però non si è saputo più nulla e l’anno scorso Chisso ha tranquillamente spiegato che il servizio non è partito perchè le Ferrovie non dispongono dei carri ferroviari necessari per assicurare il servizio. Me par ben.

Ultimamente il sempre onnipresente Chisso ha dichiarato vieppiù che tanto la linea Portogruaro-Venezia è satura, non ci starebbero altri treni: forse è meglio che si informi un po’ di più, visto che è assessore alle politiche della mobilità, dovrebbe sapere:

1. che comunque la linea Portogruaro-Treviso (Padova-Vicenza) non è per nulla satura;
2. soprattutto, che con poca spesa, basterebbe cambiare i sistemi distanziometrici che oggi consentono, sulla Venezia-Trieste, di far viaggiare un treno ogni 5 chilometri, con altri più evoluti che consentono di far stare un treno ogni due chilometri.

Intanto a un centinaio di chilometri di distanza è dal 2006 che le carrozze ferroviarie necessarie per l’autostrada viaggiante si sono trovate e dal Porto di Trieste allo scalo ferroviario di Salisburgo e di Monaco è attivo un servizio di trasporto intermodale con 19 treni settimanali andata e ritorno che trasferiscono circa 35000 camion all’anno da strada a rotaia nei primi undici mesi di servizio ha portato a destinazione 27.361 camion, con un «risparmio» di 432 tonnellate di anidride carbonica e polveri sottili.

E, a confermare che volendo si possono trasferire camion su rotaia, lunedì 16 novembre è partito il servizio di autostrada viaggiante da Gorizia a Ospitaletto, con 38 carri ribassati forniti da Trenitalia (che evidentemente i vagoni li ha), servizio giornaliero, anche se sperimentale, sostenuto dal Ministero dell’ambiente e dalla Regione Friuli.

Il Veneto, invece, continua ad aspettare i carri che non ci sono e la Regione ha investito per nulla, almeno fino ad ora, una barca di soldi per risagomare ponti, sovrappassi e gallerie che erano troppo bassi per poter far partire il servizio.

E così chi si arricchisce sono le Autovie Venete che nell’ultimo bilancio approvato hanno 33 milioni di euro di utili (41 l’anno scorso, 24 quello prima ancora), ma in tutti questi anni, mi chiedo, quanti di questi soldi sono stati reinvestiti per ridurre i disagi ambientali che sopportano le migliaia di cittadini che sono inquinati dai milioni di auto e TIR che attraversano continuamente il nostro territorio? dove sono le barriere fono assorbenti? e le barriere verdi? Dobbiamo aspettare la terza corsia? Beh quasi sempre se ci sono spese impreviste, si lasciano per ultime le mitigazioni: fanno bene i cittadini a organizzarsi in comitati e vigilare.

E in effetti si è saputo da poco che la terza corsia non costerà più 1,5 miliardi di euro, ma 2,3 e le Autovie, per far fronte agli aumenti, chiedono di incrementare del 130% i pedaggi entro i prossimi 7-8 anni.

E infine non dimentichiamoci che anche le ferrovie dovrebbero mettere in opera barriere fonoassorbenti nella zona di S. Nicolò, dove sforano i limiti di legge: ci sarà qualche spicciolo per questo tra i finanziamenti del SFMR?

Ivo Simonella
Lista rossoverde – La Città Futura