La Città Futura

(Pubblichiamo l’intervento dell’Assessore alle Politiche Ambientali e alla Mobilità al Consiglio Comunale di lunedì 29 novembre 2010)

Per sgomberare ogni dubbio, dico subito che per quanto non siano disponibili ancora progetti precisi sul tratto di nuova linea ferroviaria di cui parliamo, il suo impatto ambientale sarà in ogni caso elevatissimo, così come elevatissimo sarà l’impatto sociale sulle comunità che verranno attraversate.

Se immaginiamo infatti che sul nostro territorio siano realizzate le stesse opere dei tracciati già eseguiti in altre parti d’Italia possiamo descrivere l’alta velocità come una serie di strutture di tipo viadottistico o su terrapieno che possono essere alte fino all’equivalente di una casa a 4 piani, con il treno che ci passerà sopra, quindi grande impatto paesaggistico, ma anche elevato consumo di suolo e rischio idrogeologico.

Quindi, se la terza corsia in qualche modo dal punto di vista paesaggistico, almeno per lunghi tratti può anche essere in qualche modo mitigata, come visuale, se lo si vorrà, questo sarà certo impossibile per l’alta velocità.

D’altro canto il principale problema ambientale che oggi interessa la pianura padana è quello delle polveri sottili: è noto che abitiamo in una area, che proprio dal punto di vista delle polveri sottili e ultrasottili, è tra le cinque più inquinate al mondo, con una ormai comprovata rilevante ricaduta sulla salute soprattutto di giovani ed anziani. Polveri sottili che sono per la grande parte prodotte proprio dal traffico a motore.

Ecco allora che se si vuole fare un discorso prettamente di qualità ambientale e di tutela della salute, esiste a nostro avviso un solo modo per compensare il danno che sarà arrecato da questa nuova struttura, che come abbiamo detto è mitigabile solo in maniera estremamente marginale. Quando un’opera s’ha da fare a tutti i costi, e la si vuole rendere ambientalmente compatibile, bisogna trovare delle compensazioni di tipo ambientale congrue e che possano bilanciare il danno arrecato.

Nel caso specifico l’unica compensazione ambientale accettabile è che su ferrovia vengano realmente trasferite le merci che attraversano la pianura padana in direzione est-ovest, riducendo così il traffico su gomma con il conseguente abbattimento delle emissioni di polveri sottili. Se questo non avverrà, Portogruaro si ridurrà ad essere solo una sorta di camera con vista sul Corridoio 5.

Siccome è poco credibile che i camion vadano volontariamente su treno o che ci vadano le merci, perché sia realistica l’ipotesi di trasferimento di merci da gomma a rotaia, aspetto che è sempre richiamato nei documenti di RFI che accompagnano la questione TAV/TAC, sarà indispensabile affiancare al progetto azioni di tipo normativo che disincentivino il traffico dei camion lungo le strade, come già avviene in Austria e Svizzera, territori che i camionisti provenienti e diretti all’est evitano accuratamente, anche se ci sarebbero percorsi più corti, preferendo inquinare la nostra pianura.

Noi speriamo che sia veramente così, però ad oggi i segnali non sono in alcun modo incoraggianti se si pensa che nei tratti italiani di AV/AC finora realizzati non è ancora transitato un solo treno merci. Che la TAV/TAC sia realmente strumento di trasporto di merci è elemento fondamentale, condizione sine qua non affinché l’opera abbia un senso.

Resta però alla base di tutto il discorso, una questione di metodo che soprattutto dal punto di vista ambientale è assolutamente inaccettabile.

Per esperienza professionale conosco bene le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), ebbene, a discapito di tutti gli indirizzi della comunità europea che obbligano gli stati al massimo della trasparenza e del coinvolgimento della cittadinanza nelle procedure che hanno ricadute sulla qualità del nostro vivere, questo è l’ennesimo caso di maltrattamento del cittadino attraverso procedure che lo escludono quasi del tutto. E poi qualcuno si lamenta che nascano i comitati, credo bene, il cittadino che non viene informato fa benissimo a riunirsi per esserlo.

Credo che lo slogan ‘paroni a casa nostra’ e lo stesso principio del federalismo stia vacillando sotto il peso di procedure speciali, poco democratiche, che sottraggono ai territori ogni potere decisionale.

Per le centrali a biomasse praticamente c’è una legge speciale che tutela l’interesse del privato ad investire, piuttosto che preoccuparsi della salute dei cittadini, dichiarando le centrali stesse di pubblico interesse senza che ci sia alcuna pianificazione da parte degli enti pubblici sovra comunali competenti. Per la terza corsia si è adottato il criterio del commissariamento, per la TAV/TAC la legge obiettivo che tra l’altro col meccanismo degli affidamenti diretti (ai cosiddetti general contractor) ha comportato un lievitamento considerevole dei costi rispetto alle tratte, coma la Padova-Mestre dove invece si è andati a gara.

Questo non lo dico io ma la Corte dei Conti, sentenza n. 23 del 2008. D’altronde, è stato rilevato che i costi unitari per Km delle tratte AV/AC affidate ai contraenti generali, costruite o in corso di costruzione o soltanto progettate sono elevatissimi, superando i 50 milioni di euro, a fronte di costi unitari inferiori ai 20 milioni riscontrati per analoghe costruzioni in ambito europeo e per quella in Italia della tratta Padova-Mestre, affidata con gara pubblica.

A tal fine, occorrerebbe favorire nella misura massima possibile l’affidamento dei lavori mediante procedure concorsuali nel rispetto della normativa comunitaria.

E’ chiaro che il discorso dei costi non è per nulla secondario in un’opera come questa che costa 4mila milioni di euro, l’equivalente di 8mila miliardi di vecchie lire, per la sola tratta Mestre-Ronchi.

Tornando al discorso della procedura, come dicevo invece una seria, normale negli altri paesi, procedura di VIA, preceduta da una Valutazione Ambientale Strategica, avrebbe messo tutti nelle condizioni di valutare intanto l’opportunità dell’opera potendo confrontare dei dati reali, delle proiezioni sui traffici, delle analisi dei costi sociali e ambientali. Invece senza dati tutti ci sentiamo di poter dire che la TAV porterà sviluppo.

Francamente io ho qualche dubbio che un grande progetto europeo pensato e proposto a inizi anni ’90 sia da ritenere ancora valido tout court oggi a vent’anni di distanza, con la crisi che si sta attraversando e con il concetto stesso di globalizzazione che è in fase di revisione. Ma questi sono discorsi da fare ad altri livelli, a livello per lo meno europeo.

In sostanza una progettazione seria deve contenere più progetti a confronto a partire dall’opzione zero, dalla sistemazione del tracciato esistente, per arrivare poi ai vari tracciati di una eventuale nuova linea. Solo dall’analisi di più proposte si può capire quale è la scelta migliore.

Invece la Legge Obiettivo prevede una procedura di VIA semplificata e accelerata, riservata solo al progetto preliminare, che non garantisce l’informazione e la partecipazione dei cittadini, in quanto prevede di fatto un’adesione puramente formale delle Regioni e riserva agli enti locali un ruolo solo consultivo.

In effetti i progetti delle tratte di TAV fino ad ora sottoposte alla procedura di Via semplificata hanno rivelato parecchie carenze sul calcolo di massima della spesa per la realizzazione dell’opera; sulle stime sul rapporto costi-benefici dal punto di vista economico, tecnico e ambientale; sulla valutazione degli effetti diretti e indiretti delle opere e delle alternative sino all’opzione zero; su credibili scenari programmatici ed elaborati progettuali leggibili; studi sull’incidenza ambientale e del quadro completo dei vincoli ambientali nazionali regionali ed europei, e di quelli paesaggisti e urbanistici.

Ora ci vengono a dire che se non presentiamo un progetto entro fine anno perdiamo il contributo europeo. Se quello che ho letto sui giornali è vero, cioè che perderemmo 4 milioni di euro destinati alla progettazione, quando l’opera costerà, per il solo tratto Mestre-Ronchi, più di 4mila milioni di euro (8mila miliardi di lire), possiamo benissimo pretendere dalla Regione che si trovi il tempo per coinvolgere tutte le categorie, le associazioni e le amministrazioni coinvolte, al di là delle scadenze indicate.

Intanto invito tutti a farsi una propria opinione su tutta la questione, leggendo documenti di camere di commercio e industriali, non di ambientalisti. C’è forte preoccupazione sui tempi di realizzazione, nel senso che si rischia che nel tempo che passerà fino alla realizzazione TAV/TAC qualcun altro realizzerà infrastrutture ferroviarie meno costose, sistemando le ferrovie esistenti (questo avverrà sia in Slovenia che in Ungheria) che valorizzeranno porti come quello di Capodistria, collegandoli direttamente via ferrovia con il nord Europa.

Pertanto nell’ottica del trasferimento di traffico da gomma a rotaia bisogna dare delle risposte immediate, altrimenti quando la TAV sarà pronta i traffici portuali saranno già rivolti altrove: fino ad ora si sono fatti solo timidi tentativi in questo senso, benché lodevoli.

Il tracciato basso logicamente è molto più distruttivo dal punto di vista ambientale di un maggior affiancamento alla A4, ma il problema della terza corsia rimane tutto. Poiché la TAV in ogni caso correrà per un lungo tratto a sud della terza corsia: si farà ancora finta di niente? Io credo invece che questa la si dovrà riprogettare a meno che non si facciano viadotti e sottopassi due volte. Come si vede ed in ogni caso, anche qui spreco di risorse pubbliche.

C’è poi il problema delle popolazioni interessate dagli attraversamenti, con i costi sociali che questo comporterà. Interessante è il metodo utilizzato dai francesi per gli espropri. In Francia, su proposta della società realizzatrice del TGV, è previsto che ogni proprietario situato a meno di 150 metri da una parte e dall’altra dell’asse dell’opera, sia libero di domandare in qualsiasi momento alla SNCF di acquistargli la sua proprietà o di compensare un minor valore in caso di transazione immobiliare.

I problemi particolari (massicciate di grande altezza, case (rese) isolate o dominanti la nuova infrastruttura) possono essere oggetto di una estensione di questa disposizione, da negoziare caso per caso. L’offerta di acquisto è valevole dalla dichiarazione di pubblica utilità e sino a tre anni dopo la messa in servizio del TGV. Questo permette a ciascuno di valutare la situazione. Quelli che vorranno potranno decidere rapidamente, gli altri avranno un lasso di tempo ragionevole per verificare le conseguenze dell’uso della linea e decidere di scegliere o meno di restare. Mi parrebbe un metodo molto più serio nei confronti dei residenti, un esempio di civiltà.

In conclusione

• l’impatto ambientale, per quanto lo si possa mitigare, sarà rilevantissimo
• l’unica compensazione ambientale accettabile in cambio è il reale trasferimento di traffico da gomma rotaia con riduzione significativa delle emissioni di polveri sottili e conseguente miglioramento della nostra salute
• in ogni caso non si può aspettare la TAV/TAC per trasferire traffico da gomma a rotaia
• è gravissimo che opere come queste vengano progettate senza un adeguato coinvolgimento degli attori presenti sul territorio
• è necessario che tutti possano avere gli strumenti per valutare l’opera nel suo complesso
• anche le conseguenze sulle popolazioni sono da valutare attentamente
• in ogni caso il comune farà la sua parte per aiutare i cittadini

«Il Corridoio 5 dovrebbe collegare Ovest e Est Europa passando per Trieste. L’impatto del progetto sui traffici di lunga distanza è scarso. Eppure, ogni ipotesi alternativa è vista come un tentativo di isolare l’Italia. Perché dietro i nazionalismi si nasconde il timore di perdere i finanziamenti europei per le infrastrutture. Sarebbe però più efficace sostenere le nostre richieste con analisi economiche serie e non con motivazioni geopolitiche peregrine.» Così si esprime Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, e siccome noi non siamo né stregoni né polipi vogliamo ragionare e discutere senza essere accusati di far perdere al territorio una grande opportunità e soprattutto senza furore nazionalistico.

Perché paventare un’alternativa di corridoio a nord delle Alpi come una barriera in grado di isolare l’Italia dall’Europa, è stato chiesto a Ponti. La ragione è semplicissima, afferma il docente di Economia dei trasporti e ha a che vedere con il «timore che vengano meno i fondi europei per gli investimenti italiani nel corridoio, specificatamente per il nuovo valico ferroviario del Fréjus (per il quale i francesi hanno emesso recentemente una valutazione di scarsa priorità) e per la linea alta velocità Torino-Trieste, cioè per infrastrutture che interessano tutt’al più noi, non certo gli scambi Lisbona-Kiev. Non è una motivazione ignobile. Tuttavia, sarebbe assai più efficace dimostrare la validità delle infrastrutture che ci interessano, qualsiasi ne sia l’orientamento geografico, con accurate analisi economiche e finanziarie, e richiedere che le scelte europee siano basate su queste. Esistono, tra l’altro, solidi modelli di previsione di traffico per l’”Europa estesa a Est”, che consentono valutazioni non arbitrarie delle priorità infrastrutturali».

Troppo semplice, ovvio, lapalissiano: fare delle valutazioni non arbitrarie delle priorità funzionali. Siccome noi rossoverdi non siamo né in grado di fare le valutazioni tecniche richieste né siamo in possesso di studi simili, possiamo per ora, come indicato anche dal nostro Ivo Simonella, assessore in comune di Portogruaro, riportare quali sono i fatti fino ad oggi accaduti, quali sono nel settore dei trasporti le priorità del nostro territorio, e quali sono le invarianti; i paletti per noi invalicabili.

I fatti
Primo: si parla sempre di AV, alta velocità per le persone e non si parla di AC, alta capacità per il trasporto di merci.
Secondo: nonostante il tracciato AV-AC sia stato definito dal 1996, solo oggi (novembre 2010) si discute di un progetto fantasma da approvare, senza il coinvolgimento dei cittadini e degli amministratori locali.
Terzo: ogni nuova arteria sarà per il nostro territorio un pesante atto contro l’ambiente.
Quarto: l’alta velocità costa tantissimo; il tratto Milano Torino costa 77 milioni di euro al chilometro (dati al 2007).
Quinto: l’ampliamento dell’autostrada Venezia Trieste con la costruzione della III corsia non tiene conto del tracciato dell’AV-AC.

Le priorità
Prima: il nostro territorio è sommerso da un pesante traffico di merci su gomma lungo l’autostrada A4 nella direzione Venezia Trieste, con problemi ambientali evidenti e problemi di salute in incubazione.
Seconda: il nostro territorio ha bisogno di efficaci collegamenti interregionali, di potenziare i collegamenti dei pendolari, di attuare la metropolitana ferroviaria di superficie.

Le invarianti
Per non essere troppo rigidi non poniamo troppe condizioni, ma un solo paletto: si facciano pure AV o AC, purché il traffico merci dall’autostrada A4 venga finalmente incanalato su due binari ferroviari.

E per non essere fraintesi, ci ripetiamo: i rossoverdi sono disponibili a discutere di AV e AC, di qualsiasi soluzione che permetta di far transitare il traffico merci su gomma oggi presente sulla A4 su una ferrovia, a qualsiasi velocità, anche se questo obiettivo assoluto ci sembra un’idiozia, ovviamente con il supporto di accurate analisi economiche finanziarie e solidi modelli di previsione. Vuoi vedere che forse non serve più neanche la terza corsia e i relativi parcheggi?

Sabato 4 dicembre 2010, dalle 15.00 alle 19.00

Sala del Caminetto Villa Comunale – Portogruaro

Incontro pubblico sul CORRIDOIO 5.
Interverranno:

• Marco Ponti, Docente Politecnico di Milano
• Claudio Giorno, comitato Habitat
• Ivo Simonella, Assessore all’Ambiente e Mobilità di Portogruaro
• Ermes Drigo, Comitato III Corsia A4

Moderatrice Patrizia Daneluzzo, Consigliere Comunale Lista Rossoverde

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